VOLKSWAGEN ha logrado algo importante: con un motor de una cilindrada de 1.4 litros alcanzar las mismas prestaciones de un motor de 2.0 litros turboalimentado. Este es el gran reto tecnológico del nuevo 1.4 TSI de 170 CV, llamado también «Twincharger», ya que además de la inyección directa de gasolina, utiliza el sistema dual de un compresor mecánico y un turbo. Esta sobrealimentación dual ya fue utilizada por primera vez en competición por Lancia con el inolvidable Delta S4 de Grupo «B» con motor 1.8 litros de 480 CV de los años 85/86, pero su compresor no era desembragable como lo es el del 1.4 TSI.
Además, la tecnología TSI es una óptima herramienta para rebajar los niveles de emisiones de CO2 hasta los 140 gr/km, cumpliendo con la futura normativa Euro 5, objetivo que pasa necesariamente por rebajar el consumo de combustible utilizando motores de baja cilindrada. Y ello sin dejar de lado las prestaciones y el agrado de conducción, como demuestra su excelente rendimiento. Está claro que el futuro del motor de explosión pasa por las tecnologías basadas en la reducción de la cilindrada, emisiones limpias y la mayor consideración con el bolsillo del consumidor. Personalizado.— El VW Golf GT 1.4 TSI se reconoce exteriormente por un frontal similar al del GTI, pero con una marcada personalidad propia, así como las llantas específicas de aleación BBS con neumáticos 225/45 R 17, el doble tubo de escape, el chasis deportivo rebajado 15 mm y los frenos de disco con las pinzas pintadas de rojo iguales a las del GTI. El interior es igual que el resto de la gama salvo detalles exclusivos de esta versión, como los asientos delanteros de tipo deportivo con todo tipo de reglajes para lograr la posición de conducción ideal; la sustitución en el cuadro de instrumentos de la temperatura del agua del motor por un indicador de presión del compresor y del turbo (solución que queda muy deportiva, pero el indicador de la temperatura del agua del motor es más importante) y por último, un botón situado justo delante de la palanca de cambios con la letra «W» de Winter (invierno), con el que se activa un sistema parecido al del control de tracción, que actúa como un limitador electrónico en el motor, muy efectivo en condiciones de lluvia o nieve, ya que si no lo utilizamos en estas condiciones, pisando el acelerador el coche pierde tracción con bastante facilidad. Y como opción destacable, el Golf GT ofrece un reproductor MP3 iPOD de 4 GB, pero esta mal resuelta su conexión al introducirse entre los asientos delanteros.
Alquimia mecánica.— La base mecánica del motor 1.4 TSI es la de un 4 cilindros biárbol de 16 válvulas y 1.390 cc de inyección directa FSI, que desarrolla 86 CV. Un motor utilizado en el VW Polo, que al transformarse a la tecnología TSI cambia el bloque motor de fundición de hierro por otro nuevo reforzado, para poder soportar presiones y cargas del orden de 21,7 bares durante largos periodos de tiempo. El sistema de inyección directa de gasolina también es de diseño específico, emplea inyectores Magneti Marelli de 5 orificios, que proporcionan en la cámara de combustión una presión de 120 bares.
Pero además del revolucionario sistema de inyección que le permite lograr una potencia específica de 120 CV/litro, ha sido necesario un compresor mecánico (Eaton) y un turbo (Borg Warner). El primero gira cinco veces más rápido que el motor, al que está unido mediante una correa y un embrague mecánico. Al ralentí, el compresor ya está girando y entra en acción a bajo y medio régimen, desde las 2.400 hasta las 3.500 rpm trabaja junto con el turbo. A partir de las 3.500 rpm aproximadamente, el compresor se desembraga y es el turbo el que trabaja hasta el corte de inyección (sobre las 7.500 rpm). Toda esta complejidad mecánica para que en la conducción sólo se aprecie suavidad de funcionamiento y rapidez de respuesta se debe la electrónica, que resuelve una vez más el problema.
Un GTI de pequeña cilindrada.— El Golf 1.4 TSI tiene un comportamiento muy parecido al del Golf GTI. En todo tipo de conducción se muestra equilibrado con una buena puesta a punto dinámica, al disponer del mismo bastidor y compartir todos los elementos de la suspensión deportiva, pero en el TSI con un tarado algo más suave y no tan radical como el del GTI, lo que se agradece al transcurrir los kilómetros. Además, disponer de la suspensión deportiva implica que la altura de la carrocería es más baja (15 mm). El coche se comporta con un aplomo considerable, gracias en parte a las ruedas de 225/45 R 17, ofreciendo una gran seguridad y confianza al conductor. Es dócil y fácil de conducir, pero por si acaso, hay un ESP que está en alerta constante, aunque si se saca todo el jugo al motor, se echa en falta más firmeza en la suspensión.
Para un uso más comedido y racional se comporta como un auténtico jabato, devorando los kilómetros sin cesar y con una buena reserva de potencia, que en determinados casos transmite una gran seguridad. En principio, y teniendo en cuenta que lleva control de tracción, parece una tontería disponer del programa de invierno (limitador de par) pulsando el botón con la letra «W», pero deja de serlo en cuando lo probamos sobre suelo mojado, puesto que el compresor funciona desde el ralentí y por poco que aceleremos hay mucha fuerza y por tanto pérdida de motricidad. Otra diferencia se aprecia cuando se levanta el pie del acelerador, ya que cuenta con algo menos de freno motor.
La dirección de asistencia electrohidráulica es como la del GTI, rápida y precisa, dando la sensación al principio de ser más firme y pesada, aunque luego todo se normaliza. Los frenos, prácticamente son los mismos del GTI, con 4 discos de generosas dimensiones, los delanteros ventilados. Son muy eficaces y nunca dieron signos de fatiga, y están perfectamente complementados por un ABS de última generación con su correspondiente EBV, además de control de tracción (ASR), control de asistencia de frenada (BAS) y el indispensable ESP obligado en un coche de tanto carácter.
Desde el primer momento este motor da la sensación de tener mucha más cilindrada, no sólo por sus impresionantes aceleraciones, sino por su funcionamiento muy refinado, no apreciándose nunca la transición entre el compresor volumétrico y el turbo, aumentando su potencia de un modo progresivo pero contundente, y sin altibajos, aunque cuando supera las 3.500 rpm —cuando se desembraga el compresor y el turbo asume toda la sobrepresión en el conducto de admisión— asciende más rápidamente de revoluciones.
Se puede decir que este motor tiene la misma fuerza y respuesta a bajo régimen que un motor diesel TDI prestacional de los actuales, pero además funciona de maravilla a medio y alto régimen, estirándose con un gran desparpajo hasta más allá de las 7.000 rpm. Este milagro también se consigue gracias al aire a presión que el compresor y el turbo introducen en la cámara de combustión. VW demuestra así con el 1.4 TSI que se puede alcanzar un elevado grado de conducción, entusiasmando incluso a los detractores de los turbo o de los motores pequeños.
El cambio manual de 6 marchas con sus desarrollos bien adaptados a la potencia y par del motor, con una 6ª de aproximadamente 36 km/h a 1.000 rpm y una relación de las marchas bastante cerrada, proporciona una gran agilidad de marcha, además de una increíble elasticidad, pues a 1.000 rpm en 6ª pisando el acelerador, puede recuperar sin problemas ni titubeos, gracias al excelente trabajo del compresor y el turbo, hasta llegar a los 220 km/h. Circulando en 6ª a una velocidad estabilizada, por ejemplo de 90 km/h, una mariposa abre un circuito de admisión paralelo al del compresor, y el motor simula un modo de funcionamiento atmosférico, mientras que el turbo prácticamente no funciona. La suma de estos modos de funcionamiento favorece, en según que circunstancias, tanto el consumo como las prestaciones.
Excelentes prestaciones.— Otra de sus virtudeses la relación entre prestaciones y consumos. Las prestaciones son dignas de un verdadero GTI y para tratarse de un motor de baja cilindrada y rebajan en aceleración las cifras oficiales, mientras que mantiene la misma velocidad máxima de 220 km/h. En cuanto a las recuperaciones tanto en 5ª como en 6ª son sorprendentes por su rapidez, gracias al elevado par máximo de 24,5 mkg a sólo 1.750 rpm, parecido al de un moderno motor turbodiesel de inyección directa.
En cuanto a consumos, no se puede decir que consuma poco, aunque todo depende de cómo se utilice. Circulando a velocidades legales, son muy comedidos, 6,3 litros/100 km entre 90/100 km/h, y 7,7 litros/100 km entre 120/130 km/h, mientras que en ciudad se sitúa en 9,7/100 km. Ahora bien si practicamos una conducción deportiva, el consumo asciende a 10,5 litros/100 km, una cifra alta para tratarse de un motor de 1.4 litros, pero asumible para el placer que proporciona. No olvidemos que en el Golf GTI 2.0 se eleva aproximadamente a 15 litros/100 km a la misma velocidad media o sea que en elevadas prestaciones el 1.4 TSI ahorra 4,5 litros cada 100 km respecto al GTI.
Un solo acabado, pero muy completo.— El acabado GT es el único disponible para este 1.4 TSI, con un equipamiento muy completo, ya que dispone de serie de airbags frontales, laterales y de cabeza; climatizador bizona; ABS+EBV+BAS; alarma antirrobo; anclaje Isofix para sillitas de niños; cierre centralizado con mando remoto; control de tracción ASR y de estabilidad ESP; control de crucero; control de presión de neumáticos; equipo de audio con CD; faros delanteros antiniebla; faros bixenon con lavafaros; ordenador de a bordo; respaldo posterior abatible asimétricamente; rueda de repuesto de emergencia, sensor de lluvia, etc.
La pregunta del millón es que versión le interesará más al usuario: el Golf GT 1.4 TSI (24.600 euros); la versión diesel 2.0 TDI de 140 CV (24.150 euros) o el 2.0 TFSI de 200 CV del GTI (27.620 euros). Sin duda es una elección muy difícil y habrá respuestas para todos los gustos, pero después de haber probado este pequeño 1.4 TSI nos ha costado mucho devolvérselo a la VW por lo mucho que hemos disfrutado con él.
