El Corolla más «racing»

La marca nipona ha sorprendido a los fans de los modelos firmados por su división Gazoo Racing con el Toyota GR Corolla, una nueva versión superdeportiva de su gama de turismos con la vista puesta en el WRC, el campeonato mundial de rallyes.

La versión más “racing” del nuevo Corolla puesta a punto por la división deportiva de la marca, se suma a los Toyota GR 86, GR Supra y al último GR Yaris, los tres con las siglas de Gazoo Racing correspondientes con los modelos más prestacionales de Toyota.

El nacimiento de este nuevo GR Corolla está por ahora limitado al mercado norteamericano, donde estará a la venta a final de año, por razones más de conveniencia comercial que otra cosa, aunque es muy probable que en 2023 también se venda aquí. Esta prioridad se debe a que el Yaris no se vende en EE.UU. y su homologación sería cara y poco rentable, dada su vocación minoritaria. Por el contrario, el Corolla si que se vende allí y está homologado, por lo que no hace falta volver a hacerlo para comercializar una versión deportiva.

Por este motivo, y por el ambiente anticombustión dominante en Europa, este GR Corolla ha sido diseñado pensando en el mercado USA, y también a modo de compensación por la ausencia del GR Yaris en aquel mercado. Y de este modo, Toyota se guarda dos cartas para competir en el WRC, según convenga, la del GR Yaris de 261 CV, y la de este GR Corolla de 304 CV…

Imagen robustecida

Estéticamente, este GR mantiene la estampa familiar del último Corolla, pero ya claramente alejada del civilizado turismo híbrido de 125 CV e incluso de la versión de 184 CV. Su frontal es mucho más agresivo, con sus amplias tomas de aire en el paragolpes y el capó, presentando una carrocería ensanchada (1,85 m frente a 1,79 m en el Corolla normal) con aletas más grandes (2 y 3 cm más delante y detrás para cubrir unas vías más anchas -6 cm más delante y 8,5 cm más detrás-) y con salidas de refrigeración las delanteras.

Es también 4 cm más largo (4,41 m frente a 4,37) por sus nuevos paragolpes, con el delantero convertido casi en su totalidad en una rejilla de ventilación del motor y el trasero con difusor integrado con tres salidas de escape, una por cilindro (solución similar a la de su rival natural Honda Civic Type R).

Con chasis reforzado

El chasis es el mismo del resto de los Corolla, reforzado con más puntos de soldadura de los que llevan los demás Corolla para reforzar su rigidez y diferenciado respecto a la plataforma del GR Yaris, con una solución mixta donde Toyota utiliza la plataforma GA-B del Yaris en la parte delantera y la del Corolla (GA-C) en la trasera. Pero el esquema de suspensiones no varía, por un eje MacPherson delantero y por doble horquilla formando paralelogramo deformable detrás (como en el GR Yaris).

Los pasos de rueda albergan llantas de aleación de 18” (pero de fundición, no forjadas) con neumáticos Michelin Pilot Sport de 235/45, si bien en la versión Circuit Edition (la más deportiva, que no llegará hasta el año que viene) son de 20” con los mismos neumáticos pero en medida 235/40. Los frenos son de discos autoventilados y ranurados en las 4 ruedas, con pinzas de aluminio de 4 pistones delante y dos detrás.

Con dos versiones

De los dos niveles en que Toyota comercializará este GR Corolla, el normal es el Core y el Circuit Edition se reserva al uso específico de competición, aunque también estará a la venta al público en general. Con una deportividad sin concesiones, contará de serie con diferencial autoblocante tipo Torsen en cada eje (opcional en el nivel Core), capó con aberturas de refrigeración, techo de fibra de carbono forjada, un gran alerón en el portón y un pomo de cambio firmado por “Morizo” (el “alias” que usaba cuando corría z, presidente de Toyota Motor y también piloto de pruebas).

En el interior el GR Corolla Circuit Edition también cuenta con elementos propios tanto decorativos como funcionales. El freno de mano pasa a ser por palanca tradicional (imprescindible para conducción en “rallye”) en lugar de la consabida tecla eléctrica de moda, y el cuadro de instrumentación es específico mediante una pantalla digital de 12,3” (en los demás Corolla es de 7”) con datos más propios para conducción deportiva (presión del turbo, fuerza G, reparto de par de tracción o cuentavueltas con mayor escala).

Los asientos son tipo cesto, con detalles en rojo y muy envolventes con los reposacabezas integrados en los respaldos, y tapicería mixta piel / Alcántara (sólo textiles en el Core) y con ajuste eléctrico los delanteros. Los dos llevan el nuevo capó abombado y faros de diodos, y para contener al máximo el peso, además del techo en fibra de carbono, el GR Circuit Edition lleva también capó, puertas y aletas delanteras de aluminio, aunque a pesar de todo ello su peso final en vacío se queda al nivel de los 1.400 kg (por 1.474 kg el GR Core).

Propulsor muy apretado

El motor es realmente el factor diferencial clave de este GR Corolla, que cuenta con un bloque de aluminio tipo “open deck”, con los cilindros rodeados por los conductos de refrigeración por líquido, y árbol contrarrotante de equilibrado. Es el mismo tres cilindros turbo del GR Yaris (código interno G16E-GTS) con una cilindrada bastante alta para ser tricilíndrico (1.618 cc) pero potenciado ahora hasta los 304 CV a 6.500 rpm con un par motor de 37,7 mkg entre 3.000 y 5.500 rpm.

El incremento de la potencia (43 CV más) es fruto de diversos retoques, como un escape de triple salida directa, que reduce la contrapresión y mejora el flujo de gases, pistones con refrigeración auxiliar por chorro de aceite, válvulas de escape más grandes y una admisión específica distinta, con doble inyección directa e indirecta, distribución variable a la admisión y escape y turbocompresor sobre rodamientos de bolas.

Todavía no hay datos oficiales de prestaciones, pero todo indica que tendrá una aceleración espectacular, por debajo de los 5 segundos en el 0-100 km/h. La transmisión se efectúa por una caja manual de 6 velocidades, dotada de una función que iguala automáticamente la velocidad de los ejes primario y secundario en las reducciones, y unida a la misma tracción integral del GR Yaris, con tres niveles de ajuste de reparto a través del selector de modos de conducción, con un reparto delantero/trasero de 60:40 en el modo Normal, un 30:70 en el modo Sport y 50:50 en el modo Track (pista) para competición.

Hay un paquete opcional Performance para el GR Corolla Core, en el que se incluyen los dos diferenciales autoblocantes Torsen de cada eje, para mejorar el agarre y respuesta en curva. En definitiva, un Corolla “racing” de verdad, del que aún se ignora su precio en USA y más aún el que podría tener en Europa, si llega y le dejan las asfixiantes restricciones del fundamentalismo ecológico que padecemos.