Un mini SUV muy urbano

El Suzuki Ignis vuelve en formato más todocamino si cabe, bajo un diseño divertido y original y a un precio desde 14.200 euros (11.200 € con todas las ayudas y financiándolo), con una sola mecánica 1.2 de gasolina y 90 CV, posibilidad de tracción delantera o total, y hasta versión “híbrida light”.

Suzuki rescata esta oferta de mini SUV utilitario urbano sin renunciar a sus orígenes (nacido en 1999 y cuya distribución en España cesó en 2008), con un cochecito de 3,70 m de largo (9 cm más que el anterior Ignis, que medía sólo 3,61 m), por 1,69 m de ancho y 1,60 m de alto, pero desarrollado sobre la plataforma de los Swift/Baleno, con 2.44 m de batalla, muy notable para un coche de 3,7 m de longitud, y decisiva para su gran amplitud interior.

Con voladizos muy cortos (que le permiten un buen ángulo de ataque y salida) y 18 cm de altura libre al suelo (la mayor de su segmento, 2 cm más que un Fiat Panda Cross y 2 cm menos que la de los emblemáticos Suzuki Jimny/Samurai), este Ignis no hace mal papel fuera del asfalto, con la mira puesta en el citado Panda Cross de Fiat así como en el Opel Adam Rocks, pero sin descuidar otros modelos menos camperos.

Diseño original.- Su diseño es francamente original, y más campero que el del primer Ignis. Suzuki afirma haberse inspirado en los primeros Cervo (Alto) y Vitara, con algún elemento tomado del Swift, pero la verdad es que no se parece a nada anterior en la marca. Su frontal es chato y alto, con la parrilla en negro y los faros integrados en ella (de diodos, como la luz de cruce diurna, desde el nivel GLX) y un paragolpes con tres tomas de aire, con los faros antiniebla en las de los lados. Abundan las aristas y los cortes rectos, tanto en laterales como en techo y capó, con una zaga un tanto extraña, con un portón muy vertical, paragolpes encastrado (en negro), aletas prominentes, y los grupos ópticos cuadrangulares partidos en éstas y el portón.

En los pilares al techo, para decorar su zona de chapa se marcan tres hendiduras, mientras que delante, bajo el capó se dejan otras dos laterales y finas a modo de “minibranquias” horizontales. El conjunto resulta un tanto llamativo e infantil, de coche de juguete, pero quizá en eso radique su encanto. Monta llantas de 16” de aleación, calzadas con neumáticos bastante estrechos (175/60 R16) pero lógicos, ya que sólo pesa 885 kg en orden de marcha (y 810 kg en vacío el más ligero, en 4×2 y nivel GLE, por 945 kg el más pesado (GLX Allgrip 4×4).

Pero lo mejor de este nuevo Ignis está por dentro; el habitáculo ofrece muchos huecos para objetos y botellas y trae de serie apoyabrazos deslizante y una pantalla multimedia de 7” que funciona de forma rápida e intuitiva, situada en lo alto del salpicadero para no tener que desviar la vista al consultarla. Sus 2,44 m de batalla para una configuración de sólo 4 plazas permite un buen espacio a cada una, entre las más amplias de su categoría e incluso al nivel de las de algunos compactos, con un amplio espacio para piernas y suficiente hueco bajo los asientos delanteros para colocar los pies de los viajeros de detrás, incluso si los delanteros sitúan la banqueta en su posición más rebajada.

La altura libre al techo es igualmente muy considerable (incluso para tallas de 1,9 m de estatura), pero el detalle clave de su práctica habitabilidad está en la modularidad de los asientos traseros, que se pueden desplazar longitudinalmente (y bastante, casi 17 cm) para aumentar el volumen del maletero (con los respaldos también con inclinación variable). De este modo, los 260 litros oficiales de su capacidad en el Ignis 4×2 (el 4×4 se queda en poco más de 200) se convierten en 373, con unas formas cúbicas y profundas muy aprovechables. Y si abatimos los asientos traseros, el volumen total llega a los 1.100 litros. Esta solución de banqueta posterior desplazable nos sigue pareciendo de lo más útil, y más aún en estos coches pequeños, donde apenas abunda.

Claro que no todo son elogios; el interior del Ignis no puede ocultar su condición “low cost”, con una discreta calidad de plásticos duros de tacto poco grato, disimulados a base de una presentación vistosa, y ajustes mejorables. El cambio es de sólo 5 marchas (y el automático también) y el volante sólo ofrece ajuste en altura.

Solo un motor de gasolina.- El 1.2 DualJet atmosférico de 4 cilindros y 1.242 cc da 90 CV a 6.000 rpm y 12,2 mkg a 4.400 rpm, con cambio manual de 5 marchas o bien automático AGS (Auto Gear Shift, por 900 € más) también de 5 relaciones (pero éste sólo en 4×2 y sin el sistema de ayuda híbrida SHVS). Con él este Ignis “se mueve como pez en el agua” por ciudad, y ya en carretera anuncia 12,2 segundos para cubrir el 0-100 km/h con una velocidad máxima de 170 km/h y un consumo oficial medio de 4,6 lts/100 km (104 grs/km de CO2).

Además de con tracción delantera (4×2), también se ofrece con la total AllGrip Auto (+1.500 €), que reparte de forma automática el par motriz entre los dos ejes cuando detecta pérdidas de tracción, mejorando el agarre del vehículo y la seguridad sobre piso deslizante. Se trata de la misma tracción total del Swift, por acoplamiento viscoso, y con ella el Ignis también cuenta con control de descenso de pendientes y del dispositivo Grip Control, para mejorar la capacidad de tracción (hasta los 30 km/h), transmitiendo la fuerza a aquellas ruedas que pueden rodar sin patinar, mientras frena las que patinan).

Como contrapartida, el piso del maletero sube al llevar eje motriz trasero, reduciendo su volumen a 204 litros y el depósito de gasolina se esquina y pierde 2 litros de capacidad (30 frente a 32 en los Ignis 4×2), lo que sin duda es más bien poco.

También con versión «mild hybrid».- Pero la gran novedad de este Ignis es su versión híbrida SHVS (Smart Hybrid Vehícle by Suzuki), una hibridación muy “light” que aporta 4 CV más y permite una mayor eficiencia del consumo de gasolina. Este SHVS monta una batería extra de ion-litio y 3 kW/h de capacidad y un pequeño motor eléctrico que apoya al motor de gasolina (conectado a través de una correa) según se le exija a éste. La batería se recarga con la energía que se recupera en las retenciones y frenadas.

Esta versión (sólo disponible en tracción 4×2) reduce 0,3 lts/100 km el consumo y rebaja las emisiones de CO2 hasta los 97 grs/km, mejorando la aceleración de 0 a 100 km/h en casi medio segundo. Sin duda, es una hibridación muy singular y limitada, pero que ayuda sobre todo en aceleraciones; además, su motorcito eléctrico sirve para arrancar el motor tras detenciones cortas (como un “stop & start”) haciendo de motor de arranque (pero sin sustituirlo, ya que se mantiene para los arranques iniciales y en frío). En resumen, una hibridación suave y nada cara (sólo 800 euros de sobreprecio), muy similar a la que también utiliza el Suzuki Baleno.

Pero no hay que esperar milagros de este Ignis SHVS; la mejora del consumo es muy leve (de 4,6 a 4,3 lts/100 km en el promedio oficial) y la ayuda eléctrica se nota sólo en una aceleración un poco más viva a bajo régimen (por debajo de 3.500 rpm), que es cuando menos par motriz térmico tenemos en un motor atmosférico como este 1.2 DualJet. Actúa como una especie de “turbo suave”, y a diferencia del Ignis sólo de gasolina, en el cuadro tenemos (en uno de los menús del ordenador de a bordo) la posibilidad de comprobar, a la derecha, el reparto de energía entre el motor térmico y el eléctrico, así como el estado de la batería.

Resultón en carretera.- En todo caso, el motor 1.2 de 90 CV resulta más que suficiente para mover al Ignis con agilidad y gastando muy poco. En nuestra toma de contacto probamos una unidad normal (no híbrida) y nos sorprendió su facilidad para rodar a ritmos altos en vías rápidas, con un consumo muy bajo fruto también de su bajo peso (apenas 5,5 lts/100 km según el ordenador de a bordo).

La posición al volante resulta natural y relajada, con una visibilidad delantera perfecta, ideal para el callejeo urbano (sólo 4,7 m de radio de giro), y sorprende lo mucho que se estira en 2ª y 3ª, aunque a costa de oír mucho el motor. Su hábitat natural es la ciudad, aunque adolece de una dirección algo lenta y un tarado blando de suspensión, lo que por otra parte se agradece sobre mal piso (en especial en las plazas traseras, que son las que acusan más los rebotes).

En carretera y autovía se echa de menos una 6ª, aunque el escalonamiento de las 5 marchas disponibles es más que correcto, con una 5ª larga para ahorrar consumo. Pero no es su medio ideal, porque suena mucho a alto régimen, y su dirección y suspensión no le dan el aplomo de otros utilitarios (agravado por una sensibilidad al viento lateral mayor de lo habitual). Pese a ello, a cruceros legales resulta muy agradable de conducir, por su tacto del cambio y los pedales así como por la enérgica respuesta del motor.

También, sorprende el buen rendimiento que puede sacársele en tierra, tanto en pistas como trochas más rotas, a lo que ayuda sus buenos ángulos de ataque, ventral y de salida, así como a su altura libre al suelo resultando muy versátil también fuera del asfalto. Y todo ello y a un precio muy asequible, ya que además, como promoción de lanzamiento Suzuki ofrece un descuento de 2.000 euros (y otros 1.000 más si se financia la compra con la marca), disfrutando además de una garantía de 5 años.

Equipamiento muy completo.- Ofrecido en dos niveles de acabado -GLE y GLX- y 11 colores de carrocería (entre ellos 6 con el techo negro a contraste), trae de serie desde el básico GLE los asientos traseros deslizantes, el sistema multimedia con pantalla de 7” (compatible con Android Auto, Apple CarPlay y Mirror Link, el mismo de los Vitara y S-Cross), 6 airbags (delanteros, laterales y de cabeza), ABS/ESP, sensor de presión de neumáticos, cámara de visión trasera, barras de techo, volante multifunción con mandos de audio y teléfono, asientos delanteros calefactables, aire acondicionado (manual), lunas supertintadas, espejos exteriores por mando eléctrico y calefactables, y llantas de 16”. Por 1.750 euros más, el nivel GLX añade el navegador, volante de cuero, climatizador, faros de diodos para todas las funciones, control de crucero, acceso y arranque sin llave, y la doble cámara en el espejo retrovisor para detectar las líneas de la carretera y los obstáculos y peatones (Dual Camera Brake Support), con aviso anticolisión y de salida involuntaria de carril. Y de propina, el control de retención en cuesta (en 4×4), intermitentes en espejos exteriores, iluminación especial del cuadro, elevalunas eléctricos traseros y un equipo de audio con 6 altavoces.

Descuentos no incluidos: 2.000 € por promoción de lanzamiento y 1.000 € por financiación.