J. Robredo
Persiguen evitar el “dumping”
No es ningún secreto que la apuesta al coche eléctrico sí o sí tiene su máximo defensor en la industria china, que aprovecha su amplia reserva de materias primas para primar la producción de baterías para los mismos. Es sabido que en los “lobbys” económicos de la UE en Bruselas, China ha apoyado siempre todas las medidas a favor de unos vehículos en cuya producción se ha mostrado muy competitiva. Pero no siempre se ha dicho que esa producción (y exportación) se apoya la mayoría de las veces en unas subvenciones estatales que vulneran la libre competencia rozando el “dumping”.
De ahí que la Unión Europea haya anunciado una serie de medidas proteccionistas que suponen la implantación de unos aranceles a los coches eléctricos chinos importados en la UE que van desde el 18% al 43% de su precio. Y aunque estas medidas no entrarían en vigor hasta mediados de julio, una vez constituida la nueva Comisión Europea (CE), China ya ha amenazado con tomar represalias para proteger sus intereses económicos y comerciales, en defensa de sus productos frente a los europeos. Algunas posibles medidas que China podría adoptar incluyen la imposición de aranceles recíprocos a los productos importados desde la UE, lo que afectaría a diversas industrias europeas que dependen del mercado chino, como la textil, de moda, artículos de lujo, etc… sin olvidar a la propia industria del automóvil. Del mismo modo se producirían ´daños colaterales´ al afectar a modelos europeos fabricados en el continente asiático como el BMW iX3, el Dacia Spring o el Smart #1.
La apertura de esta posible guerra comercial ha abierto la caja de los truenos, ya que el
gobierno chino podría dificultar también las operaciones de empresas europeas en su territorio mediante la imposición de nuevas regulaciones, inspecciones más estrictas o limitaciones en la obtención de permisos, lo que podría afectar a empresas europeas con una presencia significativa en China, como Volkswagen, BMW, Mercedes, Airbus, etc. China ni admite ni desmiente la subvención de las exportaciones de sus coches eléctricos, pero no es ningún secreto que ha sido una práctica habitual del gigante asiático, al menos en la introducción inicial de sus productos a nivel internacional.
En Francia se produjo el pasado otoño una primera investigación que dio lugar a la apertura unilateral de medidas para frenar la expansión de la venta de los coches chinos más baratos. Esta investigación abrió paso a otra a nivel de la UE sobre la importación de vehículos eléctricos chinos que causó cierta crispación entre los constructores chinos, plasmada en las declaraciones del vicepresidente de la Cámara China de Comercio para Importación y Exportación de Maquinaria y Productos Electrónicos (CCCME), Shi Yonghong, quien dudó abiertamente de la imparcialidad de la misma, calificándola de “sesgada y falta de objetividad”. La CCCME reúne a 12 fabricantes de vehículos eléctricos chinos, y afirmó que la investigación de la UE “no es transparente y viola las normas del comercio mundial”, afirmación hecha incluso antes de conocerse sus conclusiones definitivas.
Esta reacción muestra la profunda irritación china ante esos posibles aranceles, que elevarían la actual imposición del 10% a los coches eléctricos chinos hasta un mínimo del 15% o el 20% (de momento la propuesta máxima de la CE apunta al 38,1% para el grupo SAIC, propietaria entre otras marcas de MG), pero también inquieta a las empresas europeas del automóvil con una alta presencia en el mercado chino, como Mercedes Benz, BMW o el grupo VW, quienes ya han pedido a la UE que deje en suspenso estos aranceles, que podrían tener consecuencias negativas en lugar de proteger a la industria europea. Los fabricantes chinos propusieron a su Gobierno pasar del 15% al 25% los aranceles de importación de automóviles propulsados por gasolina procedentes de la UE, con mayor foco en los vehículos de gran cilindrada, alegando mayor contaminación.
De momento, China sigue creciendo en Europa con nuevas fábricas como la próxima de BYD en Hungría, la de Geely en Bélgica (donde fabrica el Lynk & Co 01 y el Volvo XC40), la de Omoda en las antiguas instalaciones de Nissan en Zona Franca de Barcelona o la de SAIC Motor, casa madre de MG, que ya ha avanzado también sus planes. Son muchos intereses económicos y políticos en juego que podrían alterar la evolución de esta guerra comercial entre dos de los actores más importantes a nivel mundial en la carrera hacia la movilidad eléctrica.
Posibles reacciones en cadena
Porque otra de las posibles reacciones, además de limitar la importación en China de otros productos europeos aparte de los automóviles (como ya han amenazado hacer con las importaciones de carne de porcino, que afectarían gravemente a nuestro país) sería el aumento de las actuales subvenciones a sus fabricantes de automóviles eléctricos para contrarrestar los aranceles impuestos por Europa, lo que podría incluir incentivos fiscales, financiamiento preferencial y apoyo a la exportación, fortaleciendo la competitividad de sus productos en mercados fuera de la UE. Igualmente existe el temor de un boicot a los productos europeos, fomentado directa o indirectamente por el gobierno chino para reducir su demanda por parte de los consumidores chinos, provocando un impacto significativo en las ventas europeas a China.
El malestar chino proviene también de que la UE haya procedido a distinguir entre las marcas chinas más susceptibles de sufrir estos aranceles, en función de la distinta subvención recibida (a mayor subvención, mayor arancel). Bruselas ha acusado a algunas de no jugar limpio, al ocultar el coste real la producción de sus vehículos eléctricos, haciéndolos parecer anormalmente baratos frente a los de producción europea. El vicepresidente de la CCCME lo niega, y acusa a los coches eléctricos europeos de no ser competitivos, y que por eso la CE ha elegido específicamente a fabricantes chinos para la muestra de su estudio como BYD, Chery (Omoda), Geely y MG, excluyendo a “importantes exportadores de China a la UE en 2023 como son Tesla o Dacia”.
Así, según la CCCME, la investigación no contaría ni con datos suficientes ni objetivos sobre el impacto real de las marcas chinas en la industria europea. “Esta selección sesgada de la muestra empaña todo el proceso de investigación”, ha dicho Yonghong, quien además sostiene que la Comisión ha seleccionado a propósito a estos tres fabricantes chinos para llegar a “conclusiones predeterminadas” sobre las subvenciones. También señaló que los fabricantes chinos no están perjudicando a los fabricantes de la UE, ya que los primeros “se centran en segmentos de mercado diferentes”.
En todo caso, las espadas siguen en alto, y todo apunta a que será la Organización Mundial del Comercio (OMC) quien finalmente decida, y a la que China está dispuesta a recurrir, lo que daría lugar a un proceso largo y complicado, que no excluye una resolución a su favor. Igualmente China podría buscar diversificar sus importaciones y exportaciones, reduciendo su dependencia europea, reemplazada por socios comerciales de otras regiones mundiales, como Asia, África o Sudamérica.
Otra represalia podría ser la restricción del suministro de materias primas críticas para la industria europea, como tierras raras, esenciales para la producción de alta tecnología y automóviles eléctricos. Y por supuesto China podría proceder a inversiones selectivas reduciéndolas en países europeos para redirigirlas a los países que no apoyen las medidas arancelarias, afectando a sus proyectos y empleos en Europa. Todo ello podría dar lugar a un grave deterioro de las relaciones comerciales y diplomáticas entre la Unión Europea y China, y podrían llevar a una escalada de tensiones que afectaría no solo a las industrias implicadas directamente, sino también a la economía mundial.
