La idea de este Phoenix Concept obedece a la necesidad de plasmar bajo medidas lógicas (4,42 m de largo, 1,87 de ancho y 1,33 de alto) una aproximación a lo que será el sucesor del 9-3, bajo una fórmula muy deportiva e innovadora que la marca define como “aeroemocional”, neologismo que pretende combinar sus raíces aeronáuticas con la emotividad del diseño.
Con tracción híbrida y motorización “rightsizing” (otra expresión anglosajona de nuevo cuño para definir la correcta adecuación entre motor y bastidor, frente a la minimalista “downsizing”) a base de un motor 1.6 turbo de gasolina (200 CV) apoyado por otro eléctrico de 25 KW (34 CV), este Phoenix deja entrever lo que podría ser la futura berlina media de la marca sueca, prescindiendo de algunos detalles típicos de “concept”.
Basado en la nueva plataforma que empleará la próxima generación del Saab 9-3, el Phoenix suscita una evocación visual del diseño aerodinámico, que ya plasmó en 1946 el primer coche de Saab, el emblemático “Ursaab”. Por eso, como en aquellos primeros Saab “torpedo”, el Phoenix evoca las formas de una gota de agua con una espectacular cabina inspirada (según la marca) en un invernadero.
Verdad o no, lo cierto es que anuncia un coeficiente aerodinámico excepcionalmente bajo (Cx de sólo 0,25), apoyado también en la canalización de los flujos de aire a través de los apéndices laterales. Por lo demás, guarda las formas espectaculares de un “concept” (puertas que se abren como las alas de una mariposa, habitáculo 2+2 de diseño minimalista, sistema conjunto de información, entretenimiento y comunicación IQon de Saab…) y mantiene, conforme a la tradición de la marca, un maletero de lo más versátil.
La silueta del Phoenix no deja de ser personal, con un habitáculo en forma de gota de agua (“lágrima”, dicen en Saab) y un capó con dos prominentes perfiles semicirculares que fluyen desde el frontal hasta el parabrisas, prolongándose por arriba en dos arcos separados rematados a modo de “asas” ú “orejas”, de indudable efecto aerodinámico aunque el estético sea más discutible.
Los picos delanteros que imitan los retrovisores alojan en realidad dos cámaras de visión externa, y junto con los arcos, actúan como pequeñas aletas montadas en el techo para cortar el aire de la forma más eficiente posible, canalizándolo desde la parte lateral del coche y dirigiéndolo hacia atrás para reducir la fuerza de elevación y conseguir mayor estabilidad sin aumentar la resistencia.
Las llantas, de 20” con neumáticos de 245/40, llevan brazos como álabes de efecto turbina para facilitar la refrigeración de los discos de freno (todos ventilados y con pinzas de 6 pistones delante y de 4 detrás).
Lo mejor sin duda es el frontal, que reinterpreta el clásico de Saab, con unos faros muy apaisados con lámparas de diodos casi invisibles. Un frontal que con pocas variaciones veremos en los futuros Saab de producción, y en especial en el del futuro 9-3, cuando llegue. Detrás, se ha optado por una cola oscura discretamente truncada (otro guiño retro a un coupé emblemático de Saab, el Sonett), donde resaltan más los grupos ópticos de diodos (que forman casi un panal de abeja), con una luneta muy tendida.
Bajo esta ondulante carrocería se despliega una innovadora motorización, con un eje trasero de propulsión eléctrica y discreta potencia (34 CV), acoplado a un motor de 4 cilindros de gasolina, con 1,6 litros de cubicaje y soplado por dos turbocompresores, que le permiten dar hasta 200 CV transmitidos a las ruedas delanteras a través de un cambio manual de 6 relaciones. Así tenemos un sistema híbrido de tracción integral que mejora el placer de conducción al tiempo que reduce el consumo y emisiones, estimado en 5 lts/100 km en el ciclo combinado (119 grs/km de CO2) .
Es un bloque muy compacto de aluminio, alimentado por inyección directa y dotado de distribución variable y control de alzada de válvulas, así como “stop & start”, mínimas pérdidas por fricción y función de corte de combustible al frenar, con detalles tan curiosos como montar un depósito de combustible de acero inoxidable, más ligero y barato que uno convencional de plástico (gracias a sus finas paredes de 0,5 mm, pesa 3 kg menos y cuesta la mitad). Da 125 CV/litro con una curva de par muy plana, con 25,5 mkg constantes entre 2.000 y 5.000 rpm y una punta momentánea gracias al “overboost” de hasta 27,5 mkg.
Este 1.6 biturbo está apoyado por el grupo eléctrico eXWD, que se compone de una unidad trasera que alberga un motor/generador eléctrico de 25 kW (34 CV) alimentado por un pequeño paquete de baterías de ion-litio. La frenada regenerativa se utiliza para mantener la carga de las baterías. Este motor eléctrico permite además contar con una tracción integral, controlada mediante los tres modos de funcionamiento eXWD. En el modo Eco se consigue la máxima eficiencia de consumo y emisiones, con ayuda eléctrica para reducir el esfuerzo del motor de gasolina a bajo régimen. En el modo Sport se entrega el máximo par motriz al eje trasero (respuesta más deportiva) y en el modo Tracción se logra un agarre óptimo al arrancar y sobre piso deslizante.
En todos ellos, el eXWD cuenta con recuperación de energía por frenada regenerativa: el motor/ generador eléctrico del módulo de tracción trasera se invierte al frenar, y convierte la energía cinética en energía eléctrica, que se almacena en la batería. Este sistema eXWD lo suministra eAAM Driveline Systems AB, una empresa conjunta entre Saab Automobile y la norteamericana American Axle Manufacturing Inc.
De esta manera, con 234 CV totales y un par motriz inicial instantáneo gracias al eXWD, este Phoenix “concept” cubre el 0-100 km/h en sólo 5,9 segundos, con una velocidad máxima autolimitada de 250 km/h.
En el interior, este Saab Phoenix “concept” presenta un resumen del estilo de diseño escandinavo, con la sencillez y la tecnología en primer plano. El cuadro de instrumentos está orientado hacia el conductor, con un volante cuadrangular y controles digitales.
Cuenta con un solo mando situado frente al conductor -cuya forma imita el postquemador de un motor a reacción- donde todos los datos de conducción se presentan digitalmente, conjuntamente también con el “head up display”, mostrándose a ambos lados las imágenes de las cámaras situadas en las puertas.
Novedad total es el nuevo sistema de información, entretenimiento y comunicaciones Saab IQon, que con su pantalla táctil elimina numerosos controles y botones, sustituidos por pantallas táctiles. La estrategia de diseño del habitáculo adopta un estilo minimalista despojado de elementos superfluos, con asientos envolventes heredados de la competición y secciones metalizadas que imitan la red de una jaula antivuelco (“Dynacage”). El color rojo de la instrumentación, los asientos y la luz ambiental dan el tono cálido del interior, mientras que detrás el portón trasero da acceso a una plataforma de carga plana, gracias a la posibilidad de abatir el respaldo de los asientos traseros.
Siguiendo la silueta de la luneta trasera, lleva un raíl telescópico que puede fijarse en múltiples posiciones para sujetar objetos de diferente tamaño. El Saab IQon se basa en el sistema operativo Android de Google.
Sobre la base de este pionero proceso de “open innovation», incluye un ordenador que se conecta automáticamente a Internet al accionar el encendido del coche. La pantalla táctil facilita el acceso a la navegación y entretenimiento de audio, video, almacenamiento de música a bordo, descarga de aplicaciones como un teléfono inteligente.
En resumen todo un ejercicio de estilo merecedor de la mejor suerte, que sin embargo sufre todas las tribulaciones por las que atraviesa la marca sueca, y cuyo nombre ojalá se identifique con la del ave mitológica que resurge de sus cenizas, pues todavía existe el riesgo de que este Phoenix en vez de significar el nuevo vuelo libre de la marca, afortunadamente liberada de General Motors, se quede en su último canto de cisne
