Ya de la mano de la firma automovilística holandesa Spyker, el fabricante sueco inicia la comercialización de su berlina de representación alta de gama, bajo el signo de su nueva independencia de GM. Sin embargo, esta nueva generación del 9-5 está desarrollada enteramente en la era General Motors y emplea la plataforma Epsilon II para vehículos con tracción delantera o total, que en Europa también comparte con la del Opel Insignia. Si bien, la batalla del nuevo 9-5 es 10 cm más larga que la del Insignia -alcanza los 2,84 m- y el peso resultante del vehículo escandinavo algo más ligero que el del alemán.
Líneas suaves y aerodinámicas recorren su nuevo diseño, roto por una ligerísima nervadura a la altura de la cintura. Aparte de la parrilla sobredimensionada con el logo de la marca y el diseño continuista de los faros, el guiño al pasado lo encontramos en el detalle de la moldura oscurecida superior en el maletero, que une los dos pilotos como antaño (Saab 9000). Con cinco metros de largo, en el interior, tanto el maletero (515 litros) como las plazas traseras, cobran mayor protagonismo al disponer estas últimas de un espacio para piernas extra, viéndose perjudicada la plaza central por el elevado túnel de transmisión, necesario para las variantes XWD. Por otra parte, prevalece la fórmula empleada hasta ahora por la marca, que se caracteriza por la austeridad visual del salpicadero (minimalismo escandinavo), con aspecto de cabina de avión, orientándose ligeramente hacia el conductor, con las clásicas rejillas de ventilación de Saab. Los asientos delanteros son cómodos, de múltiples regulaciones y recogen bien el cuerpo.
La consola central mezcla botonería redonda y rectangular-nos recuerda algo a Volvo-, aunque la calidad de los plásticos empleados difiera mucho de este último, aspecto éste que puede mejorarse al disponer opcionalmente de otro acabado en fibra de carbono más vistoso. La preside una sencilla -y algo sosa- pantalla monocroma (en verde militar) que ofrece información del climatizador y del equipo de música, que puede ser sustituida por otra a color de 8 pulgadas con navegador que alegra y moderniza el conjunto.
El cuadro de relojes conserva la disposición original de la marca (cuentarrevoluciones, velocímetro e indicador de presión del turbo, y debajo el termómetro de temperatura del motor y el nivel de combustible), mientras que la clásica llave de contacto al lado del freno de mano son sustituidos por un botón de arranque y un freno de estacionamiento eléctrico.
En cuanto a propulsores, como no podía ser de otro modo, en la gama 9-5 predomina el empleo generalizado del turbo. En gasolina dispone en 4 cilindros de un nuevo 1.6 T de 180 CV, le sigue el 2.0 T (220 CV) con variantes de tracción total XWD (desarrollada por Haldex) y BioPower (puede utilizar Bioetanol al 85%), para terminar con la más deportiva V6 Aero 2.8 T XWD de 300 CV. En diesel recurre a los 2.0 TiD y TTiD de origen Fiat con 160 y 190 CV respectivamente, ésta última con doble turbo y posibilidad de integrar tracción total. Y todos los 4 cilindros van asociados a una caja manual de 6 relaciones, mientras que el V6 lo hace a otra automática secuencial (también de 6 velocidades), opcional para el resto de la gama.
En este primer acercamiento al nuevo modelo hemos conducido la versión de acceso a la gama, el 9-5 2.0 TiD con 160 CV y cambio automático. El motor responde con fuerza desde 1.500 rpm hasta 4.000 rpm, permitiendo realizar una conducción relajada a bajas revoluciones gracias a su par máximo de 35,7 mkg a sólo 1.750 rpm. En modo manual (las levas en el volante se pagan a parte), el cambio es suficientemente rápido pero hay que tener cuidado de no subirlo de vueltas, ya que en esta posición no cambia automáticamente al sobrepasar la zona roja del cuentavueltas (4.500 rpm).
Con la suspensión de serie, la conducción ofrece un buen compromiso entre confort y estabilidad, con recorrido amplio de suspensiones y amortiguación firme que evita grandes balanceos de la carrocería, pero que transmite algo de sequedad en mal firme. En este sentido, la amortiguación inteligente opcional DriveSense (con tres modos de uso) resultará más que interesante en un vehículo de este porte. Los únicos peros los encontramos en el nivel de insonorización, insuficiente para esta sonora versión diesel, y a la dirección electrohidráulica no le vendría nada mal mejorar un poco más su precisión.
La exclusividad se paga cara, y los precios parten de 35.500 euros para las versiones de acceso en gasolina y diesel con acabado Linear, pudiendo llegar hasta los 58.000 euros del Aero con 300 CV. De serie todas las versiones llevan un completo equipo que incluye climatizador bizona, volante multifunción, control de crucero, ESP, reposacabezas activos y hasta 8 airbags (incluye los de tórax trasero) entre otras cosas. En opción hay disponible un elenco de dispositivos de tecnología punta como el Head-up display, faros adaptativos bi-xenon, control de crucero automático, aviso de cambio involuntario de carril, etc. Y en cuanto a la carrocería Sport Wagon habrá que esperar unos meses más (para el próximo año). ¡Bienvenida Saab!
