Su Majestad, el SUV

Por fin la marca de lujo por antonomasia, emblema “premium” británico por excelencia y hoy propiedad de BMW, presentó lo que hasta el pasado mes de mayo era una promesa: el Rolls-Royce Cullinan, el SUV más caro y exclusivo de todos.

Cuando hace cuatro años, en 2014, el patrón de Rolls Royce Automobiles, Torsten Müller-Ötvös, anunció el proyecto, hubo quien pensó que se trataba de un farol, una declaración de intenciones en forma de globo sonda para ver la reacción de su público potencial. Y lo cierto es que ésta fue extremadamente favorable, por lo que en diciembre de 2016 la marca anunció públicamente que desarrollaría este modelo y hasta mostrar algunas fotos de un prototipo con carrocería camuflada y modificada sobre un Rolls-Royce Phantom Serie II.

Su competencia es muy reducida pero existe, desde el Bentley Bentayga (bajo control Volkswagen) al Lamborghini Urus (igualmente en la órbita del grupo VW), pasando por los más modestos Range Rover LWB y Mercedes Clase G. Rolls afirmó que su SUV sería el más grande, lujoso y exclusivo de todos, el rey de los SUV, vamos. Y para ello lo bautizó con el nombre de Cullinan, en honor al diamante sudafricano, el mayor del mundo hasta la fecha, extraído de las minas de Thomas Cullinan en 1905 y hoy propiedad del tesoro de la corona de su graciosa Majestad.

El apogeo del mercado de los SUV de lujo está ya al borde de la saturación, y las perspectivas de la economía británica “post brexit” no dejan lugar a demasiadas alegrías. El mercado chino, que había tomado el relevo de los países ricos del golfo Pérsico, también está empezando a saturarse, y por otro lado Rolls no tiene ninguna tradición y experiencia en este tipo de vehículos, al contrario que por ejemplo Land Rover, Audi o Mercedes. En sus 112 años de historia, Rolls Royce nunca ha fabricado un todo terreno (salvo algunos vehículos militares, a título experimental). Y su experiencia en tracción total tampoco es precisamente dilatada…

La única respuesta es que su selecto público la pide y que contando con él (que puede convertirle en el modelo más vendido de la marca), Rolls Royce puede llegar a vender 6.000 coches al año, o sea un tercio más sobre los 4.000 que viene a vender ahora, y consolidar su posición de marca de lujo en los mercados emergentes que no cuentan precisamente con un red vial de primer nivel.

Inmenso y muy pesado, impone más

Anunciado oficialmente en mayo de este año, no es probable que el Cullinan llegue al mercado antes de la próxima primavera, aunque lo veamos como novedad este octubre en el Salón de París. Su carrocería está basada en la plataforma pomposamente denominada “Architecture of Luxury”, que es una evolución de la del BMW Serie 7 largo desarrollada ex profeso para los Rolls más lujosos (está hecha en aluminio y ha sido estrenada por el nuevo Phantom, al contrario que la del Ghost, que sí es la del Serie 7, aunque en su próxima generación, también montará esta “arquitectura del lujo”). Sus dimensiones son simplemente impresionantes; pese a ser 40 cm más corto que un Phantom VIII y 20 cm más alto, mide 5,34 m de largo por 2,16 m de ancho y 1,84 m de alto, con una espectacular distancia entre ejes de 3,30 m…

Comparado con un Bentley Bentayga, que es el que más se le acerca, le saca 30 cm más de batalla y 20 cm más de largo total. Pero pese a este gigantismo, no ofrece más de 5 plazas (y sólo 4 en su configuración Individual Seats), mientras que el Bentayga ofrece hasta 7.

Estéticamente, la apariencia de este Cullinan no deja de ser la de un armario con ruedas, maciza y pesada como la de los clásicos Rolls, y tan aerodinámica como un ladrillo. Si a ello unimos un peso de 2.660 kg en vacío, que le convierte en el modelo más pesado de la marca (100 kg más que el Phantom VIII y 200 kg más que el Bentley Bentayga), es fácil suponer que sus cifras de consumo medio homologado (con una cifra provisional de 15 lts/100 km y emisiones de CO2, también provisionales, de 341 grs/km, hasta que sean confirmadas bajo el nuevo ciclo WLTP, ya que han sido obtenidas bajo el ciclo NEDC aplicándole un factor de conversión), sean mucho más elevadas en la realidad. Rolls Royce no facilita el coeficiente oficial de Cx, pero con su peso, su frontal tan cuadrado y sus impresionantes ruedas de 22” (cuya medida de neumáticos no se facilita, pero que no bajará de 325 de ancho, y cuya capacidad “off road” dependerá mucho de su tipo y perfil), es evidente que este Cullinan será cualquier cosa menos sobrio de consumo.

En todo caso, y según Gilles Taylor, jefe de diseño de la marca, su imagen corresponde a la que debe tener un auténtico Rolls Royce, manteniéndose fiel a su tradición. La zaga es quizás el elemento más novedoso, con su grueso pilar C, conformando una clásica carrocería familiar cúbica, con un portón trasero de doble hoja, como en los Range Rover (aunque la marca sostiene que se trata de un homenaje a los Rolls-Royce “D-back” de los años 30, como el Phantom II 40/50 HP Continental Sports Saloon de 1934, donde el maletero sobresalía al final de la zaga, lo que no deja de ser una interpretación muy “sui generis”).

El confort por encima de todo

La suspensión del Cullinan es neumática e independiente a las cuatro ruedas mediante un eje por doble paralelogramo superpuesto delante y multibrazo trasero, contando con amortiguación neumática y barras estabilizadoras activas. Para facilitar el uso sobre tierra se ha aumentado el recorrido de la misma, y también el de los amortiguadores neumáticos, que contienen un mayor volumen de gas para aumentar su efecto y mantener el mismo grado de confort, (de “alfombra mágica”, como le llama Rolls Royce) a la hora de rodar por pistas de tierra, campo a través, etc…, contando con una altura de vadeo de agua de más de medio metro (54 cm). Y para facilitar el uso urbano y en maniobra de un gigante como éste, el Cullinan cuenta con eje posterior directriz, en el que las ruedas también giran, logrando así un diámetro de giro bastante contenido de 13,2 m.

Por supuesto el confort es uno de los máximos puntos fuertes de los que alardea el Cullinan. En su configuración de 4 plazas (Individual Seats), la segunda fila está formada por dos asientos individuales dotados de todo tipo de ajustes eléctricos, con una consola intermedia que acoge un mini mueble bar y una nevera con vasos y copas para whisky y Champagne. Con esta configuración se puede solicitar un panel divisorio acristalado, tanto entre la fila delantera como con el maletero, mejorando el aislamiento térmico y acústico. Con la configuración de 5 plazas (Lounge Seats), la segunda fila queda formada por una banqueta corrida con los respaldos divididos en mitades asimétricas (la clásica disposición 1/3-2/3), ambas eléctricamente abatibles y ajustables mediante controles en las puertas y el maletero.

Un maletero de película

Y ya que hablamos del maletero, diremos que su capacidad oficial es de 560 litros (en configuración 5 plazas, porque en la de 4 baja a 526), un volumen considerable aunque nada excesivo si pensamos en el tamaño y longitud del coche. En la versión Lounge Seats (5 plazas) alcanza un volumen total con los asientos abatidos de hasta 1.930 litros cargando hasta el techo, con un fondo útil máximo de 2,25 m, realmente muy amplio. Eso sí, con los asientos plegados el piso no queda a la misma altura, formándose un escalón deliberadamente buscado por la marca para que los objetos depositados en el maletero no puedan deslizarse en un frenazo hasta el interior. Aunque en caso de que se necesite una superficie continua del plano de carga, puede conseguirse pulsando un botón que eleva la altura del piso del maletero hasta quedar enrasado con el de los respaldos.

Igualmente las dos hojas del portón trasero son de apertura y cierre motorizados, y hasta hay previsto un segundo compartimento cerrado donde llevar los objetos más personales o los propios de actividades recreativas, desde drones a un kit con sillas y mesas de camping. También las puertas normales (en disposición enfrentada, como en el Phantom) son de apertura eléctrica.

El interior recuerda mucho al del nuevo Phantom, con un salpicadero elegante, y puede personalizarse de múltiples formas a gusto de sus exigentes propietarios, además de contar con todas las ayudas a la conducción y conectividad multimedia que ofrecen las gamas más exclusivas de BMW (lleva cámaras de visión perimétrica a 360º, cámara de visión nocturna, conexiones WiFi y USB (5), control de crucero activo, alerta y frenada autónoma por riesgo de colisión, alerta por cambio involuntario de carril, “head up display”, soporte de carga inalámbrica de móviles, etc, etc).
Los asientos van ventilados y calefactados (tanto delante como detrás), y no faltan detalles de refinamiento especial propios de un SUV de superlujo, como el hecho de que al abrir el coche para entrar o salir, éste rebaja automáticamente su altura al suelo (aprovechando la suspensión neumática) en 4 cm para facilitar el acceso, volviendo a subir cuando se pone el motor en marcha.

Sin sorpresa en el motor

Finalmente, en el apartado motriz no hay sorpresas; el Cullinan montará el V12 6.75 biturbo, como el Phantom, con 571 CV a 5.000 rpm y un par máximo de 86,7 mkg desde tan sólo 1.600 rpm. No hay cifras oficiales de aceleración (aunque podemos hacernos una idea, si pensamos que un Phantom VIII de batalla corta y 100 kg menos de peso, cubre el 0-100 km/h en 5,1 segundos), pero sí de velocidad máxima, esta vez electrónicamente autolimitada a 250 km/h.

Desde luego, no será el súper SUV más potente del mercado, pero tampoco lo pretende, se conforma con ser “el mejor y más lujoso”, que no es poco. Cuenta con transmisión integral permanente a las 4 ruedas con reparto automático variable, pero carece de reductora (señal de que no se ha pensado como un todo terreno puro y duro), confiado en sus casi 90 mkg de par a bajo régimen. El cambio corre a cargo de una caja automática ZF por convertidor de par con 8 relaciones.

De lo que sí dispone este señorial Cullinan es de un selector de modos de conducción “off road” (que Rolls Royce denomina “Everywhere”, o sea para circular por todas partes) que viene a actuar como un modo todo terreno automático, actuando sobre 12 parámetros del coche (motor, transmisión, suspensión, dirección…). A través de él se pueden elegir diversos modos de conducción, como “nieve”, “arena”, “rocas”, “grava”, “hierba húmeda”, etc.

El cuadro es por supuesto digital, por pantalla configurable, con otra pantalla táctil multimedia para las demás funciones, aunque también lleva un mando rotativo entre los asientos delanteros para varias de ellas, rodeado por otros específicos que activan la función «Off-Road» (todoterreno), «Hill Descent Control» (control de descenso en cuesta) y para el reglaje de la altura de la suspensión neumática.

En suma, un majestuoso e imponente súper SUV que pretende convertirse en la nueva referencia del máximo lujo en su selecto nicho, y cuyo precio sigue aún sin desvelarse, aunque algunas fuentes apuntan hacia las 300.000 libras sin impuestos (o sea, 337.000 euros), lo que le situaría directamente por encima de los 240.000 euros del Bentley Bentayga (608 CV) y bastante por encima de los casi 150.000 del Range Rover LWB (525 CV). Y aunque menos deportivo, también será más caro que los 230.000 euros del Lamborghini Urus (650 CV). Es el exclusivo peaje por el más exclusivo modelo de una marca ya de por sí súper exclusiva como Rolls Royce…