Actualización general y nuevas versiones híbridas
Renault tiene ya lista la actualización de su gama Megane, tanto la berlina 5 puertas como al familiar Sport Tourer, con una puesta al día en conectividad y motorizaciones E-Tech (híbridas), amén de leves retoques externos en el “restyling” del modelo. previsto para este 2020.
Este “restyling” presenta pocos cambios externos respecto a la actual generación de 2016, aunque los hay tendentes a suavizar un poco más su imagen, bajo un aspecto más elegante y refinado. Cambian faros y grupos ópticos (ahora de diodos en toda la gama, bautizados como LED Pure Vision), y hay nuevos paragolpes así como más colores de carrocería (con tres nuevos, un naranja metalizado –cobre Solar- y dos grises, el gris báltico y el gris Highland) además de nuevas llantas de aleación en 16, 17 o 18″ de diámetro. Las medidas exteriores no varían –4,36 m de longitud en la berlina y 4,63 m en el Sport Tourer como tampoco su habitabilidad y batalla (2,67 m), repitiendo también su capacidad de maletero (384 litros en la berlina y 521 en el familiar Sport Tourer). Delante se aprecian ligeros cambios en el frontal así como en las zonas inferiores del paragolpes, cambios que también se extienden a la zaga, reforzados por unos grupos ópticos muy similares pero con distinta configuración interior de luces.
En el interior se aprecia un notable aumento de calidad percibida, con nuevas pantallas multimedia digitales de mayor tamaño (hasta 9,3”, frente a 8,7” de máxima antes) así como la posibilidad de cuadro de instrumentación digital (de 10,2”). En cuanto a los cambios en el diseño, los mandos del climatizador son más grandes y los rotatorios de selección de temperatura ahora tienen una pequeña pantalla interior donde leer los grados seleccionados. Hay nuevas tapicerías con ajuste eléctrico opcional en el asiento del conductor y retrovisor interior electrocrómico sin marco en los niveles superiores de equipamiento. Como en el último Mégane dispone de varios modos de conducción a través del mando Multi Sense (Eco, Confort, Sport y MySense, este último de ajuste individual a medida del conductor, antes llamado Personal, mientras que se suprime el modo Neutral), modos que se mantienen en la nueva versión híbrida E-Tech si bien limitados a tres (Pure, Sport y MySense).
En los niveles de equipamiento, desaparece el GT Line, sustituido por el RS Line, que según Renault va más allá de un simple cambio de nombre, con un diseño exterior y de habitáculo más deportivo para satisfacer a los clientes que buscan diferenciarse por un aspecto más dinámico. Así, el Mégane RS Line luce una rejilla frontal distinta en nido de abeja, llantas específicas de 17” y 18” (Monthlèry y Magny-Cours) y doble salida de escape. En el habitáculo también hay elementos exclusivos (insignias RS Line, asientos más envolventes, volante de base achatada, pedalier de aluminio, etc). Todos llevan el nuevo sistema operativo Easy Link, compatible con Android Auto y Apple CarPlay, más completo que el anterior sistema R-Link 2; ahora permite el manejo remoto de algunas funciones del vehículo a través de la aplicación para teléfonos móviles “My Renault” (con acceso al cierre y apertura de puertas, dar ráfagas de luces y tocar el claxon para su localización, conocer el nivel del depósito de combustible, etc), siempre bajo un uso muy fácil e intuitivo (tipo “tablet”).
Las ayudas a la conducción se engloban dentro del paquete Renault Easy Drive, que incluye el aviso de presencia de vehículos en el ángulo muerto, frenada autónoma de emergencia y alerta por cambio involuntario de carril, dentro de un conjunto de sistemas de asistencia a la conducción que le permiten acceder al nivel 2 de conducción semiautónoma (máximo actual) con el sistema de Asistencia Automática en Autopistas y Tráfico (pero sólo en los 1.3 TCe de 140 y 160 CV, y en el híbrido E-Tech, y siempre unido al cambio EDC).
Y ya que hablamos de la versión híbrida E-Tech, diremos que esta se suma a las versiones ya conocidas de combustión, el gasolina 1.3 TCe de 4 cilindros decantado en nada menos que 4 niveles de potencia (100, 115, 140 y 160 CV) al que se anadirá algo más tarde el tricilíndrico 1.0 TCe con 120 CV (que probablemente sustituya a los 1.33 TCe de 100 y 115 CV). La oferta diesel se mantiene con el celebérrimo 1.5 dCi (ahora Blue dCi) en dos niveles, 95 y 115 CV, y la deportiva sigue centrada en los Mégane RS y RS Trophy, con el 1.8 turbo del Alpine ahora potenciado hasta los 300 CV. Todos los motores tanto diésel como gasolina son turbocomprimidos y de inyección directa, con tracción delantera en todas las versiones y cambio manual de 6 relaciones en los 1.3 TCe de 100 y 115 CV (también en el 1.0 TCe de 120 CV), manual o automático EDC por doble embrague de 7 en el 140 CV, y sólo este último en el 160 CV.
En los diésel Blue dCi, el 95 CV monta el manual de 6 marchas y el 115 CV el mismo o el EDC de 7, y en los deportivos RS con motor 1.8T de 300 CV se ofrecen también los dos, a gusto del cliente. Estos últimos Mégane RS y RS Trophy son iguales en su mecánica, pensada para las pistas de competición, con la única diferencia por parte del Trophy de montar el llamado “chasis Cup”, con diferencial Torsen LSD que actúa como autoblocante, una suspensión aún más dura (+25% delante y +30% detrás) con barras estabilizadoras más gruesas (+10%) y frenos sobredimensionados. Pero el motor 1.8T sigue entregando en ambos 300 CV a 6.500 rpm y un par motor de casi 43 mkg (3 mkg más que antes) con el cambio EDC que baja a 40,8 mkg con el cambio manual.
Nueva versión E-Tech Plug-in
Pero sin duda la gran novedad motriz de este Megane 2020 es su nueva versión híbrida enchufable –Megane E-Tech Plug-in– con la que la marca promete “una experiencia de conducción única”, y que inicialmente vendrá con la carrocería familiar Sport Tourer (a final de año debería estar ya lista también en el Megane berlina). No se trata de una versión “mild hybrid” a 48 voltios, sino una versión de alta tensión en corriente continua a 400 voltios, evolución de la del Clio E-Tech (la versión híbrida no enchufable del Renault Clio de quinta generación) pero con bastante más autonomía (de 5 km en modo eléctrico pasa a más de 50 km) y más potente (de 140 CV pasa a 160 CV de potencia máxima conjunta), lo que ya le permite ostentar la etiqueta “0” emisiones de la DGT en vez de la “Eco” del Clio E-Tech.
En realidad se trata del mismo conjunto motriz de 160 CV del Captur E-Tech Plug-in, el Captur híbrido enchufable, con sus mismas autonomía y prestaciones. Comparte el motor de 4 cilindros 1.6 de gasolina atmosférico (91 CV) junto a dos eléctricos (si en el Clio uno da 48 CV (35 kW) y el otro 20 (15 kW), aquí el motor principal es más potente, -53 kW, o sea 72 CV-) hasta sumar 160 CV de potencia total combinada, alimentados por una batería de ion litio a 400 V de tensión y 9,8 kW/h de capacidad (la misma del Captur E-Tech y bastante más que los 230V y 1,2 kW/h del Clio no enchufable), con los tres modos de conducción citados, el ecológico Pure (sólo eléctrico), el híbrido MySense, y el deportivo Sport, al que suponemos se añadirá más tarde el “E-Save” que reserva la carga eléctrica de la batería (como mínimo al 40%) para usarla en circulación restringida urbana, y que ya ofrece el Captur E-Tech Plug-in.
Como en los Clio y Captur E-Tech, este Megane E-Tech monta su misma caja de cambios multimodo especial DHT, sin embrague ni sincronizadores, ya presentada en el “concept” Eolab de 2014. Se trata de una transmisión a base de “crabots” (dientes) con cambios de marcha apenas perceptibles, en la que el coche arranca siempre en modo eléctrico a cargo del motor principal, al que luego se suma (en el modo MySense o el Sport) el motor de combustión una vez el coche en movimiento, tras haber sido arrancado por el motor eléctrico secundario (HSG) e igualado su régimen de giro al del cambio para permitir un acoplamiento suave entre ambos.
Se trata de una tecnología nueva y original (más de 150 patentes registradas) cuya recuperación de energía aprovecha la experiencia de la marca en la Fórmula 1, con un funcionamiento similar a las de las cajas de competición y las de las motos, actuando en la práctica como un cambio automático, y que ha sido elegida por su menor peso y coste frente a un cambio automático tradicional electrificado.
La mayor potencia eléctrica de este Megane E-Tech Plug-in frente al Clio E-Tech se pone de relieve en su velocidad máxima en modo eléctrico (135 km/h frente a sólo 75 km/h en el Clio E-Tech) y su mayor autonomía eléctrica (50 km en el ciclo mixto WLTP y hasta 65 km en el ciclo urbano WLTP City), siempre sin utilizar el motor térmico, velocidad y autonomía que coincide con las mismas anunciadas en el Captur híbrido enchufable, cuyo esquema motriz copia exactamente este Megane E-Tech Plug-in. Renault no facilita aún datos de consumos oficiales, pero que seguro coincidirán también con los del Captur híbrido enchufable (1,5 lts/100 km en el promedio WLTP).
En todo caso, y aunque sean mayores en la práctica, siempre podrán afinarse jugando con la graduación selectiva del efecto recarga al retener, ya que la deceleración sin llegar a frenar puede incrementar la recarga al máximo seleccionando el modo B de “brake”. Falta por saber la ayuda que en estas fases puede proporcionar el cambio multimodo DHT (de Dedicated Hybrid Transmission, también llamado LoCoBox, por Low Cost Gearbox), aunque siempre será mayor que el de los cambios tipo CVT utilizados por otros híbridos de la competencia.
La marca del rombo espera fabricar en su planta española de Palencia esta nueva gama Megane 2020 renovada a partir de este verano, aunque no se espera que llegue hasta final de año. En cualquier caso, toda una inyección de vitaminas para la gama compacta de turismos más emblemática de Renault, de la que se han vendido desde 1995 siete millones de unidades en todo el mundo a través de 4 generaciones diferentes.
