El mejor Toyota… “híbrido”

No, efectivamente, el GR Yaris no es híbrido sino gasolina puro y duro por suerte; pero si sigues leyendo te darás cuenta de por qué digo que esta versión tan especial del Yaris es el mejor Toyota y que, con matices que poco tienen que ver con la electricidad, también es, en cierta manera, híbrido.

El Yaris GR o GR Yaris como lo denomina comercialmente la marca (para distinguirlo del nuevo acabado GR Sport) es de esas versiones que va a dar un buen empujón a la imagen del resto de la gama Yaris, aunque poco tiene que ver esta variante derivada de la experiencia de la marca japonesa en mundial de rallyes con el eficiente utilitario.

La receta no es nada nueva. Cuando ni siquiera se conocían los abuelos de esos genios del marketing o de la política que se empeñan en que comamos verduras y nos movamos en vehículos “sostenibles”, las marcas de coches ya utilizaban la competición o la imagen deportiva para mejorar sus cifras de ventas. Ya era así antes incluso de que el famoso piloto Tazio Nuvolari aprendiera a conducir…

Lo hemos visto en el impacto que han tenido siempre los rallyes en los coches de calle y otro buen ejemplo son las archiconocidas siglas GTI, RS o similares, que se han utilizado como reclamo comercial desde hace ni se sabe. De hecho, si la memoria no me falla, el VW Golf de primera generación estaba pasando por el mercado con más pena que gloria hasta que un grupo de ingenieros de la marca alemana desarrollaron casi en sus ratos libres el primer Golf GTI, cuyo éxito marcó una nueva y larga etapa para el producto.

Entonces… ¿ha venido Toyota a inventar la pólvora? Nada de eso. No creas que estoy enfocando esta prueba de manera despectiva. El Yaris GR, perdón, el GR Yaris es un verdadero aparato, un coche con mayúsculas, muy bien hecho y que, si sabes y puedes sacarle partido, te lo va a hacer pasar en grande.

La puesta en escena

Hay dos versiones del GR Yaris a la venta, una de serie, que es la protagonista de esta prueba, y otra denominada “Circuit Pack” que cuesta 5.000 euros más. Nuestra versión no lleva llantas forjadas (aunque sí de aleación) ni aperturas en el faldón delantero con canalizaciones para refrigerar los frenos, ni tampoco pinzas en color rojo con las siglas GR. También es distinto el tarado de las suspensiones (muelles, amortiguadores y estabilizadoras), pero la diferencia más importante está en que esta versión no tiene los diferenciales autoblocantes Torsen delantero y trasero que sí lleva la versión Circuit Pack.

Una última diferencia está en los neumáticos, ya que la versión normal lleva unos Dunlop SP Sport Maxx 050, mientras que en el Circuit pack encontramos unos Michelin Pilot Sport 4S. Como dato curioso, nuestra unidad iba calzada con estos últimos ya que, según nos dijeron en Toyota, se habían quedado sin existencias de Dunlop…

Antes comentaba que este Toyota también es “híbrido”. Me explico: es un Yaris pero no tanto, ya que del utilitario normal solo quedan la suspensión delantera de tipo McPherson, los faros, el aspecto y algunos detalles del interior. Así, la plataforma de este GR es una mezcla bastante curiosa: delante emplea la GA-B que tiene el Yaris, pero en la parte posterior encontramos la GA-C del Corolla. Así, es posible utilizar una suspensión de doble triángulo superpuesto en el eje trasero que, además, es 36 mm más ancho que el de un Yaris normal (1.560 frente a 1.524 mm).

Asimismo, el GR es 5,5 cm más largo, 6 cm más ancho y 1 cm más bajo que el Yaris «normal». Y, como buen deportivo de campanillas, no faltan materiales ligeros como el aluminio en las puertas, el capó y el portón trasero más un techo de plástico reforzado con fibra de carbono.

Otra de mis afirmaciones ha sido decir que este es el mejor Toyota que hay actualmente en la gama del fabricante japonés. Reconozco que es una afirmación completamente subjetiva. Es decir, si lo que quieres es un coche que te lleve de un sitio a otro con un consumo contenido y un alto nivel de confort no estarás de acuerdo conmigo. Tampoco coincidirás con mi punto de vista si buscas un cierto equilibrio entre sensaciones deportivas sin extremismos y calidad de rodadura.

Pero si lo que te gusta es tener un coche preciso, con un tacto excepcional, eficaz, potente, divertido y no te importa renunciar a aspectos como el confort o la habitabilidad, entonces seguro que también pensarás que el GR Yaris es el mejor coche que ofrece Toyota.

¡Qué tracción y qué motor!

La tracción total permanente del GR Yaris cuenta con un embrague de discos controlado electrónicamente que reparte de forma variable el par disponible entre los ejes delantero y trasero. Toyota asegura que el sistema permite un rango teórico de distribución del par desde 100:0 hasta 0:100, pero hay una ruleta en la consola que permite elegir tres tipos de funcionamiento predeterminados que varían el reparto: Normal (60% delante, 40% detrás), Sport (30/70) y Track (50/50). En todos ellos, el reparto va variando según las condiciones de uso y las circunstancias.

Me hubiera gustado probar el coche en distintas condiciones de adherencia para notar diferencias apreciables entre cada uno de los modos pero no he tenido ocasión. Tan solo puedo decir que el coche va siempre sobre raíles, que la motricidad es excepcional y que siempre parece que el eje delantero está tirando o el trasero empujando justo cuando hace falta. Las cosas suceden a un ritmo que más vale tener buenas manos y dejar siempre las ayudas electrónicas conectadas.

Si eres de los que te gustan los desafíos y prefieres montar “a pelo”, ten presente que entonces sí que hace falta pilotar muy bien para no verte metido en un buen jaleo. Es decir, el coche va perfectamente por el sitio y apenas hay deslizamiento lateral pero cuando lo hay, ya vas a un ritmo tal que, salvo pilotos de élite, muy pocos van a ser capaces de corregirlo y recuperarlo.

El vitaminado motor 1.6 turbo del GR Yaris de 261 CV tiene tres cilindros, distribución variable en admisión y escape e inyección directa e indirecta. Gracias a un árbol de equilibrado, las vibraciones casi no existen salvo a ralentí, pero luego es casi imposible notar que es tricilíndrico. A ritmo tranquilo responde bien y suena poco, pero si le buscas las cosquillas las encuentras enseguida. Entre otras cosas porque, aunque la potencia máxima llega a 6.500 rpm y se puede estirar casi hasta las 7.000 (cifra elevada para un turbo), la verdad es que lo mejor de este motor está a medio régimen a partir de unas 3.000 vueltas, con una contundencia impresionante y una respuesta constante y sin fisuras.

Obviamente, el consumo es alto. Lo más normal es movernos por encima de los 10 litros/100 km de media salvo que estemos todo el rato haciendo “miniconsumo”, algo que tiene sentido con otras versiones de la gama Yaris pero no con ésta. Es decir, el dato que ves en nuestra ficha –8,3 l/100 km de media- se puede alcanzar si conduces en modo “requete-eco” pero es muy poco realista.

Independientemente de si gasta esto o lo otro, la clave está en que, con un depósito de 50 litros, la autonomía disponible no es su punto fuerte. Eso sí, teniendo en cuenta las sensaciones que transmite y la intensidad de las mismas casi es de agradecer que tengamos la excusa de tener que parar a repostar para relajarnos unos minutos.

Para eso están los frenos

Para un uso intensivo en carretera, los frenos aguantan bastante bien. Hay que recordar que esta versión carece de las entradas y conductos de refrigeración que sí tiene el Circuit Pack en el paragolpes delantero, pero de todas maneras la resistencia a la fatiga es realmente muy buena. Además, el tacto del pedal y la capacidad para modular la frenada son otros dos aspectos muy positivos. El único punto criticable de los frenos es, si acaso, que la posición del pedal no permite hacer bien un punta-tacón pero esta pega es relativa ya que, pulsando el botón iMT que está junto a la palanca de cambios, el propio GR Yaris se encarga de hacerlo.

El cambio, por cierto, tiene unos desarrollos ligeramente largos. De hecho, en sexta podría llegar teóricamente a alcanzar 250 km/h al régimen de potencia máxima, cuando la velocidad punta declarada por Toyota es de 230. Los recorridos de la palanca son bastante cortos, algo duros y precisos; es cierto que no tiene el tacto y la precisión de un Civic Type R, por poner un ejemplo, pero no se le puede poner pega alguna en este sentido.

¡Ay, esa visibilidad!

Aunque lleva el nombre de un utilitario, el GR Yaris no es nada utilitario. Para empezar, el maletero es poco más o menos una guantera grande –exagero, pero es que tan solo 174 litros de capacidad– entre otras cosas porque la batería tiene que ir en la parte trasera; en segundo lugar, solamente tiene dos plazas en el asiento trasero y con no mucha altura disponible. Aunque para un coche de ese estilo, todo esto parece relativo.

Ahora bien, lo peor es que la postura de conducción está más elevada de lo que debería, al menos en un vehículo tan deportivo como este, y encima la visibilidad es su punto más débil. Se puede admitir que en un deportivo la visibilidad hacia atrás no sea óptima pero lo que creo que no sea muy admisible es que el espejo retrovisor interior quede tan bajo y la pantalla del sistema multimedia tan alta que, en las curvas a derechas el campo de visión es realmente reducido por el poco espacio que queda entre estos dos elementos. Además, los pilares delanteros son realmente gruesos con lo cual el campo de visión queda aún más reducido.

La parte positiva del puesto de conducción está en los asientos, que sujetan bastante bien el cuerpo, y también que los elementos que sirven para modificar distintos parámetros del comportamiento del coche se manejan con botones más o menos convencionales, como la ruleta para activar los distintos modos de tracción o el botón iMT para hacer que el coche haga el punta-tacón por ejemplo.

¿Merece la pena el GR Yaris con sus más de 260 CV y una puesta en escena que te invita a hacer tramos de rallyes? Pues está claro que la respuesta es absolutamente subjetiva y un coche así pudiera parecer a algunos totalmente fuera de lugar en estos tiempos de corrección política y sostenibilidad. Bajo mi punto de vista y si ponemos en la balanza lo que cuesta (34.500 €), las sensaciones que aporta y cómo va el coche, sigo afirmando sin ningún género de dudas que estamos ante el mejor modelo que hay ahora mismo en la gama de Toyota. Al menos es sin duda el más divertido. Bueno, y si lo comparas con otros modelos de tamaño o potencia similares, también de casi todo el mercado.

FICHA TÉCNICA