Luis M. Vitoria

Enchufado a lo grande

A FAVOR	EN CONTRA
Dotación completa	Potencia de carga
Coste por kilómetro (si se usa la electricidad)	Sin la posibilidad de 7 plazas
Habitabilidad y maletero amplios	–
Estabilidad en curva	–

Si hay un tipo de vehículos en los que los sistemas de propulsión híbridos tienen más sentido es en los SUV de mayor tamaño, como el Seat Tarraco a gasolina: la razón no es otra que el poder que tiene la electrificación de reducir sustancialmente consumo y emisiones en coches pesados y voluminosos. Esta versión e-Hybrid da buena prueba de lo mucho que puede aportar la hibridación enchufable.

En los SUV la electrificación de un sistema híbrido sale a cuenta más que en otros segmentos. Por un lado, porque ocurre otro tanto con el coste extra que suponen batería, motor, unidad de control, etc. imprescindibles para esa electrificación. Por otro, porque incorporar en ellos el peso de los elementos eléctricos que se suman a los de combustión, en porcentaje y por lo general, es inferior que en automóviles más pequeños.

Esta situación, sin embargo, no se da en el Tarraco, el último modelo en electrificarse con la hibridación enchufable en Seat. En este sentido, los 247 kg que suma el sistema eléctrico en el Tarraco suponen un 13,2 por ciento de la masa de ese coche, por el 12,5 de los 203 kilos de la electrificación en el Seat León e-Hybrid. Esta diferencia entre compacto y SUV es curiosa, por cuantiosa, cuando electrónica de potencia, cargador embarcado, caja de cambios o motor eléctrico, y batería de alto voltaje con su refrigeración incluida son, sobre el papel, perfectamente intercambiables entre los dos modelos PHEV de Seat.

Cierto que en el Tarraco el motor eléctrico rinde 116 CV por los 102 del Seat León, y así la potencia total del sistema es de 245 CV frente a los 204 CV del compacto con el mismo apellido e-Hybrid. Pero la clave para marcar esa diferencia no es otra que la distinta electrónica que usan unos u otros modelos, no mecánica. Por lo demás, tanto la caja DSG como el motor de combustión (el 1.4 de inyección directa de gasolina y sobrealimentado por turbo), son “clásicos” en el banco de órganos del grupo industrial.

Su sistema es, por tanto, semejante al de todos los híbridos de Volkswagen que usan la plataforma MQB y, entre ellos, del mencionado Seat León o los Cupra León y Formentor, estos sí con la versión tanto de 204 como de 245 CV.

Consumo y emisiones, las piezas claves

Por lo que la hibridación en este grado inmediatamente próximo al de los vehículos eléctricos al ciento por ciento tiene el mayor sentido en estos SUV como el Tarraco es por lo que esa aportación energética extra procedente de la electricidad reduce el consumo y, consecuentemente, las emisiones. Los SUV, y más aún los de este tamaño (este modelo, el más grande de los tres que tiene Seat ya mide 4,74 m de largo) que además de voluminosos, son también más inexcusablemente pesados. Y ambos aspectos definen, por tanto, consumos medios difíciles de bajar de los 8 l/100 km de gasolina en el uso real.

Así las cosas, incorporar hibridaciones permite rebajar el impacto medioambiental y abaratar costes de uso, aunque para muchos usuarios lo relevante sea disponer en el parabrisas de su SUV la etiqueta Cero, asociada a montar un sistema híbrido enchufable.

Con ella se benefician del acceso a las zonas de bajas emisiones (toda población de más de 50.000 habitantes debe de tendrá una desde el 1 de enero de 2023), al de los carriles Bus-VAO, aparcamiento gratuito en zonas reguladas, etc, si bien lo estudios determinan que son muchos quienes rehúsan realizar recargas en enchufes (muchos de sus conductores no los recargan), quizá por la incomodidad que supone este trámite. Esto es evidente en tanto que un Tarraco  EcoTSI de 150 CV -claro, con etiqueta C-, conseguiría gastos más contenidos al no llevar de acá para allá un peso, el de la electrificación, al que apenas algunos le sacarán provecho.

No usar la posibilidad de recargar electricidad hoy no les penaliza a la hora de disfrutar de esas ventajas de su etiqueta -ya veremos si, en algún momento, se analizan los gases producidos por un vehículo y se le sanciona en el caso de hacerlo en una zona sin emisiones- pero, sin embargo, lo que sí pierden la posibilidad de sacar provecho económico a esos 40 km de autonomía eléctrica que, de media, procura la batería de 13 kWh -10,4 de ellos, útiles- del Tarraco e-Hybrid (cargando al máximo el indicador de autonomía eléctrica puede llegar a marcar hasta 45 km). Porque esos kilómetros eléctricos apenas le supondrán gasto para su bolsillo: en el mejor de los casos, o nada si recurren a cargadores gratuitos de conveniencia, como los de los centros comerciales o centros de trabajo.

Así las cosas, para disfrutar al máximo del lo que el Tarraco e-Hybrid puede ofrecer a su usuario el primer paso es contar con la batería cargada. Esto se puede conseguir en prácticamente cualquier enchufe doméstico a mano: bastaría uno que ofrezca 1,3 kW, es decir, con una intensidad de 6 A. En este sentido, sin embargo, entendemos que la potencia máxima de carga que admite el cargador embarcado del Tarraco es bastante reducida: de 3,7 kW (16 A). Es el límite de carga con el modo 2, pero baja cuando hay otros modelos con sistemas de propulsión parecidos que pueden recibir mucha más potencia. No obstante, usando esa potencia máxima en tres horas tendremos la batería llena de electrones.

Tú eliges como quieres que funcione

El sistema de control nos da pie a, con mínima carga ya y desde esa misma pantalla de 9,2” activada la función con la tecla E-Mode, a elegir en el modo híbrido y antes de ponernos en marcha, cuanta de esa electricidad de la que disponemos queremos usar y cuánta reservar para una utilización posterior-se elige un porcentaje, de 20 en 20, desplazando una barra en el pictograma de la batería- o si, directamente, queremos que el Tarraco se mueva sólo con electricidad en tanto la batería tenga energía o lo que aceleremos así lo permita.

Para el modo híbrido recurre a los dos motores, usando el más adecuado a la velocidad y aceleración que demandemos e, incluso, ajustando el uso prioritario de cada uno con la navegación si tenemos una ruta determinada. De ahí que, con frecuencia, y tras la arrancada en modo eléctrico que siempre se produce en tanto la batería no esté completamente vacía, el Tarraco se mueva con su electricidad. Es lo que pasa si vamos circulando a velocidad de recorrido urbano y acelerando suavemente, pero también si rodamos por debajo de 100 km/h y mantenemos la barra de Power, en la instrumentación, por debajo de su margen máximo. El resultado es no sólo una marcha más silenciosa que si el motor 1.4 está en marcha, sino también con menos percepción de vibraciones.

Podemos, sin embargo, conseguir que el empuje de ambos motores esté siempre disponible. Para ello, Seat propone una tecla más junto al cambio, la S-Boost. Activada esta función se conseguirán las reacciones más rápidas, aunque, en realidad, el efecto es semejante al de acelerar al máximo.

Con la función E-Mode y sólo electricidad, es posible circular hasta los 140 km/h, velocidad que no se supera por mucho que se acelere y siempre que no se venza el punto en el que el pedal encuentra resistencia casi al final del recorrido. Activar ese kick-down, característico de cualquier coche automático, en este caso hace que el motor de combustión se active.

El rendimiento de la electricidad, apabullante

Para establecer cuánto de determinante resulta la aportación de la electricidad en la reducción del consumo de carburante hemos realizado en días consecutivos el mismo recorrido circular que incluye carretera de montaña y autopista, con una velocidad media de variable entre 70 y 78 km/h, según el tráfico de cada trayecto. En el primero, con la batería totalmente vacía y, por tanto, máxima solicitación del motor de gasolina, el gasto medio a lo largo de los 58 km fue de 6,6 l/100 km y 1,4 kWh/100 km.

En el segundo trayecto, ya con la batería totalmente recargada y con prevalencia de la electricidad con el E-Mode -se agotó tras 40 km, de modo que durante casi un 70 por ciento del recorrido actuó este motor- el consumo de gasolina fue de 2,0 l/100 km, siempre según el ordenador de viaje; mientras que el de electricidad fue de 14,7 kWh/100 km -equivale a unos 1,6 l/100 km-. Esto implica que, en términos de energía, es siempre preferible usar lo más frecuentemente posible electricidad en tanto el rendimiento es un 50 por ciento superior.

Un tercer recorrido, idéntico a los demás y, de nuevo partiendo con la batería cargada pero usando el modo híbrido, nos dejó un consumo de 4,6 l/100 km y 6,1 kWh/100 km, si bien sólo utilizamos un 38 por ciento de la capacidad de la batería: quedaban aún 25 km de autonomía exclusivamente eléctrica para usarla más luego apoyando al motor térmico o en solitario.

En definitiva, en el mismo circuito y respecto a no recurrir a la electricidad como apoyo, el Tarraco e-Hybrid rebajó un 30 por ciento el coste por kilómetro usando la batería recargada y el modo híbrido; y casi un 65 de recurrir a la electricidad hasta agotarla.

La producción de electricidad se produce siempre cuando no se está acelerando -ya sea porque bajamos haciendo que el motor retenga o frenando-, de modo que incluso con la batería vacía ésta siempre puede aportar algo de energía. Se puede determinar la retención mediante las levas del volante o la palanca del cambio. Así podemos jugar con el modo manual para conseguir la retención que necesitemos y que, por si misma, puede producir electricidad o, directamente, emplear la posición B de la palanca en la que hay una contención del coche más rotunda.

Sólo con cinco asientos, pero con enorme versatilidad

La batería se sitúa bajo el maletero, lo que supone que los Tarraco e-Hybrid no puedan, como otras versiones de la familia, disponer de dos asientos adicionales en este espacio: las dos versiones del híbrido enchufable son siempre de cinco plazas.

No obstante, esa posición de la batería no impide que la banqueta trasera pueda desplazarse longitudinalmente 17 cm -no sin oponer cierta resistencia, por lo que requiere cierta fuerza-, de modo que se puede, bien privilegiar el espacio longitudinal de los pasajeros, bien a la capacidad de carga. Así, en la posición más retrasada de la banqueta -que en cualquier caso está dividida en dos partes asimétricas, como los respaldos abatibles- y con los respaldos en la posición más inclinada de las cuatro posibles, la capacidad del maletero es de 469 litros y el espacio longitudinal de, nada menos que 80 cm.

En la situación contraria, es decir, la banqueta adelantada y el respaldo lo más vertical posible -a 100º, con la diferencia máxima de 10º- el espacio longitudinal es destacable y el maletero tiene, siempre según nuestras mediciones y hasta el ocultaequipajes, 629 litros. Este enorme volumen –oficialmente, de 610 litros– incluye el hueco transversal que se origina al desplazar ambas partes de la banqueta y los dos situados junto al portón, que en el acabado FR está motorizado. Aún, debajo del piso, queda en el Tarraco e-Hybrid espacio para albergar el kit de reparación de pinchazos y el cable para la recarga de modo 2, esto es, con caja con protecciones.

La condición de híbrido no afecta al resto del Tarraco, de modo que estamos ante un amplio SUV en el que el mayor problema para que tres ocupantes vayan cómodos atrás es que el central tiene un mullido menos confortable en la zona que le corresponde del asiento y un amplio túnel de transmisión a los pies. Sin embargo, el Tarraco dispone de climatización trizonal, con regulaciones y salidas de aire posteriores, grandes bolsas en las puertas -también son enormes las de las delanteras- e, incluso, mesas plegables tipo avión.

Dinámicamente no es ágil en los cambios de dirección, pero sí es muy estable. La dirección tiene buen tacto y resulta precisa, el freno no transmite diferenciación entre cuando actúa el motor o el sistema hidráulico, la carrocería se mueve muy poco -siempre se puede regular la amortiguación en los FR- y sus neumáticos aportan un alto agarre en curva lo que, en definitiva, deja margen para un ritmo vivo incluso en carretera de montaña.

Un SUV, en definitiva, que cumple como coche de todos los días pero, como todo PHEV, con la inexcusable obligación de usar la carga a través del enchufe para que salga a cuenta no sólo lo que se paga de más -no respecto al 2.0 EcoTSI de la misma potencia, que cuesta unos 600 euros más, aunque sí más que el resto de los motores del Tarraco-, sino que también lo hagan los kilos que transporta a cuestas respecto a una versión sin hibridar y que, de no recurrir a lo que aporta la electrificación, es carga que suma consumo -y coste extra- y emisiones.

Ficha técnica

MOTOR: Posición	Delantero transversal
Número cilindros y disposición	Cuatro cilindros en línea
Cilindrada (cc) y cotas cilindro	1.395 cc y 74,5 x 80,0 mm
Combustible	Gasolina
Distribución: Árbol de levas	Doble en cabeza
Válvulas (nº)	16
Alimentación (inyección)	Directa con turbo
Compresión	14:1
Potencia máxima / Combinada (CV a rpm)	150 CV (245 CV) entre 5.000 y 6.000 rpm
Par máximo (mkg a rpm)	250 Nm entre 1.550 y 3.500 rpm
MOTOR ELÉCTRICO:
Potencia máxima	115 CV
Par máximo	330 Nm
Batería	Iones de litio
TRANSMISIÓN:	Tracción delantera
Cambio	Pares de engranaje
Embrague	Dos multidiscos bañados en aceite
BASTIDOR:
Suspensión delantera	Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora
Suspensión trasera	Independiente, paralelogramo deformable con barra estabilizadora
Frenos delanteros	Discos ventilados
Frenos traseros	Discos
Dirección/Diámetro giro	Cremallera asistida eléctricamente / 11,9 m
Diám. Volante/ Vueltas volante	36 cm / 2,15
Neumáticos (marca)	255/40 R20 (Pirelli Scorpion Verde)
Llantas	8×19”
CARROCERÍA: Tipo (puertas)	SUV (5)
Longitud/Anchura/Altura	4,74 / 1,84 /1,66 m
Batalla-Vías del/tras	2,79 – 1,59 / 1,57 m
Nº Plazas/Peso oficial	5 / 1.868 kg
Maletero/Depósito Combust.	469-610 litros / 45 litros
RENDIMIENTOS OFICIALES:
Velocidad máxima	205 km/h
Aceleración 0-100 km/h	7,5 segundos
Consumo mixto	1,8 l/100 km
PRECIO / GARANTÍA:	50.610 euros / 3 años sin límite de km