Funcional y completo

El último Mégane de Renault refresca su oferta en gasolina con el nuevo motor 1.3 TCe (el 4 cilindros de 1.333 cc desarrollado en colaboración con Mercedes y que también equipa la Clase A de esta marca) que con 140 CV sustituye al anterior 1.2 TCe de 130 CV, y que ahora probamos en su nivel Zen. Una versión muy interesante para quienes busquen un compacto de gasolina brillante y económico.

Fabricado como sus hermanos en la planta española de Palencia sobre la misma plataforma modular CMF de 2,67 m de batalla, ofrece una habitabilidad en alza en esta carrocería tipo berlina de 5 puertas con medidas de 4,36 m de largo (casi 7 cm más que antes), 1,81 m de ancho y 1,45 m de alto, y con 12 litros más de maletero frente a su antecesor, si bien, 384 litros sigue siendo un poco escaso.

Pero no pierde la rueda de repuesto (hasta normal en opción, aunque no de la misma medida que las demás, 195/65 R15 frente a las 205/50 R17 de su monta original en nivel Zen; pero de serie trae kit antipinchazo), sin superar los 1.200 kg de peso (1.156 kg), uno de los más ligeros de su clase (1.205 en orden de marcha).

Prueba Renault Megane 1.3 TCe 140 CV: Un compacto de libro

El espacio en las plazas traseras (1,40 m) ganan en anchura, recogen bastante bien el cuerpo (algo poco frecuente) y tienen mayor espacio para las cabezas (hasta tallas de 1,85/1,90 m de estatura), aunque sin embargo las rodillas de los pasajeros tienen un espacio algo justo. Los respaldos de las plazas traseras se pliegan de forma asimétrica (60:40) ampliando la capacidad del maletero hasta los 1.247 litros,dejando un escalón de 13 cm entre su piso y el plano de los respaldos. En cuanto a confort, disponen de una miniconsola con salidas de aire y una toma de corriente a 12V.

En cuanto al puesto de conducción, se va algo más bajo, aunque se puede ajustar tanto la altura del asiento como el volante (en altura y profundidad). El cuadro de instrumentación es digital y configurable en 5 modos de conducción, con el velocímetro digital en posición central y cuentavueltas directo en los modos Comfort y Sport (en el Eco también lo hay, pero más disimulado). Según el modo elegido el color cambia, mostrando siempre la velocidad, el indicador de marcha recomendada, el ordenador de a bordo y el modo de conducción elegido, así como los indicadores de temperatura del motor y nivel de combustible a ambos lados.

El volante de aro grueso tiene dos resaltes para los pulgares y los mandos de audio y ordenador de viaje, y la pantalla multifunción central es la vertical grande de 8,7”. El cuadro digital ofrece una lectura perfecta, con el único (y leve) reproche de que su iluminación baja mucho cuando se enciende el alumbrado, lo que no importa de noche pero sí en situaciones intermedias (a media luz, nublado…) donde la luz ambiente no facilita su lectura por contraste.

Por lo demás, abundan los huecos portaobjetos (central, guantera, laterales…) con uno grande bajo el apoyacodos central delantero. Incorpora freno de mano eléctrico (por tecla), guantera con luz (pero sin llave) y los huecos en las puertas son bastante grandes (caben botellas) y tenemos bolsas tras los respaldos de los asientos delanteros.

La pantalla vertical táctil de 8,7” (21 cm) con el sistema R-Link 2 no funciona mejor ni peor que si fuera horizontal, pero tiene la ventaja de ser bastante rápida y sin demasiados pasos al activar sus funciones (navegador, climatización, audio…), mostrando al mismo tiempo los datos de los tres sin perder de vista los otros.

Prueba Renault Megane 1.3 TCe 140 CV: Un motor muy eficiente

una de las novedades importantes que introduce este Megane 1.3 TCe es precisamente su motor, nacido de la colaboración con Daimler, y desarrollado para minimizar las pérdidas de energía por tecnología de fricción. Este motor 4 cilindros de aleación ligera con 16 válvulas, turboalimentado y con inyección directa, tiene distribución por cadena. Probado aquí con 140 CV (también está disponible con 115 y 160 CV), está acoplado a un cambio manual de 6 relaciones, aunque puede montar en opción la siempre recomendable por confort caja automática EDC de doble embrague y 7 velocidades.

Este motor desarrolla 140 CV a 5.000 rpm (24,5 mkg a 1.600 rpm), resultando su rendimiento sobrado para proporcionar unas prestaciones brillantes, incluso hasta algo deportivas (ojo que no es un “GTi”), si bien, Renault se ha centrado más en el confort que en la deportividad. Los datos oficiales de aceleración detienen el cronómetro en 9,5 segundos al alcanzar los 100 km/h desde parado, logrando 205 km/h de velocidad máxima (nuestra unidad, con más de 10.000 km, casi alcanza los 200 km/h en 5ª sin llegar a 4.000 rpm.

Lo mismo vale para la aceleración, cubriendo el 0-100 km/h en 9,3 segundos reales (y eso que hay que cambiar a 3ª poco antes de llegar a 100 km/h) sin que merezca la pena estirar el motor a más de 5.500 rpm (se consiguen los mismos registros sin pasar de 5.000/5.200 rpm), y bajando de 31 segundos en el km desde parado. Es un motor brillante en el modo Sport, pero en Confort tampoco cede mucho; sólo en Eco se muestra ya un tanto parsimonioso, a cambio eso sí de un consumo claramente menor).

Tira con fuerza desde 1.300/1.400 rpm y mantiene su empuje hasta las 3.000/3.500 rpm, sin que exija pasar de ese umbral incluso rodando rápido. Si a ello añadimos unos desarrollos muy similares a los del Mégane 1.5 dCi (la 6ª es de casi 53 km/h x 1.000 rpm), el resultado es francamente contundente.

Y este buen rendimiento no implica en contrapartida un excesivo apetito; el promedio de consumo combinado es de 5,5 lts/100 km (NEDC) ó 6 (WLTP), con un mínimo y un máximo (ambos NEDC) de 4,8 y 6,8 lts/100 km. Y nuestros consumos han sido muy parecidos, con un promedio de 6,2 lts/100 km (¡sólo dos décimas más que el combinado WLTP) en modo Eco, un máximo urbano de 7,4 y en carretera (90/100 km/h de crucero) de 5, que subió a 6,2 en autovía (120/130 km/h), siempre en modo Eco. En modo Confort sube una o dos décimas más, a cambio de una mayor viveza de respuesta, y ya en modo Sport y en conducción abiertamente deportiva nos vamos por encima de 8 en vías normales y hasta casi 9 en montaña y zonas viradas…

Un consumo contenido si tenemos en cuenta su nivel de prestaciones, motor de gasolina turboalimentado y con 1.200 kg de peso. Nuestro consejo es recurrir al modo Sport cuando sea estrictamente necesario (por ejemplo los adelantamientos), así no veremos bajar la aguja del depósito rápidamente.

Prueba Renault Megane: Comportamiento sin sorpresas

En cuanto a comportamiento, el Renault Megane 1.3 TCe se muestra muy aplomado en carretera, dando una sensación de seguridad a su conductor gracias a un equilibrado esquema de suspensiones que le hace ser muy neutro en carreteras viradas. Dado su enfoque rutero Renault ha primado algo más el confort de modo que al límite tiende a subvirar un poco (aunque su amortiguación es firme), pero sin que sea difícil de controlar en ningún momento.

Su aplomo de rodaje y precisión de trayectoria en carretera y autovía es muy alta, lo que unido al confort de suspensión (absorbe mejor los movimientos de las ruedas) favorece un grato ambiente de viaje, suave y silencioso, con un buen aislamiento donde a alta velocidad ni el ruido del motor ni el de rodadura se notan apenas, sobre todo frente al aerodinámico de la carrocería (en especial el de los retrovisores exteriores, bastante grandes).

La dirección es bastante precisa y rápida, pero quizá le vendría bien algo menos de asistencia y el cambio es también rápido y preciso, aunque de recorridos algo largos. Pero su comportamiento es ahora más progresivo y cómodo sobre mal piso, con una buena respuesta sobre mojado, con reacciones nobles y progresivas que hacen trabajar poco al ESP. En marcha destaca por su silencio; el motor apenas se oye y el ruido aerodinámico y de rodaje está muy filtrado hasta los 120/130 km/h (luego, a partir de los 140 se oye más, sobre todo el del aire en los retrovisores).

En el apartado frenos, tienen buen tacto y son progresivos, aunque como ya viene siendo habitual en el mercado, necesitan coger algo de temperatura para lograr su máxima eficacia. En este sentido, las distancias de frenado no son muy cortas (quizá también por culpa de las cubiertas Continental EcoContact de la unidad probada, de baja resistencia al avance pero menos eficaces que las Premium Contact de la misma marca).

Luego tenemos todas las ayudas a la conducción de serie y opcionales (con muchas de serie en este nivel Zen, como el cambio automático de luces (cruce/carretera), aviso de cambio de carril, por exceso de velocidad con lector de señales de tráfico, elección de modos de conducción MultiSense, acceso sin llave, cuadro digital, luz interior y de consola por diodos, plegado eléctrico de retrovisores exteriores, alerta por ángulo muerto, control de crucero inteligente (ACC, opcional), frenada de emergencia asistida, asistente de aparcamiento semiautomático (Easy Park Assist, opcional), y sobre todo el equipo de conectividad R-Link2 con radio y navegador con cartografía de toda Europa, aunque con la pantalla de 7” -18 cm- (la vertical de 8,7” -22 cm- es opcional).

La verdad es que este nivel Zen no requiere demasiadas opciones, porque de serie viene muy completo, con climatizador dual, ordenador de a bordo, sensores de lluvia y luz, acceso por llave inteligente, tomas USB y auxiliares, equipo de audio con 8 altavoces, testigo de presión de neumáticos, control de crucero activo, sensores de aparcamiento (traseros), activación por voz (para navegador, radio y teléfono), llantas de aleación de 17” (con neumáticos 205/50 VR17), faros antiniebla, etc…

Las opciones más destacables están centradas en packs bastante asequibles como el Easy Parking, (con cámara de visión trasera y sensor de vehículos en el ángulo muerto, por 600 euros), o el Safety (alerta de distancia de seguridad, frenada de emergencia autónoma y control de crucero inteligente, por 650 euros), el R-Link 2 con pantalla vertical grande (sólo 350 euros, porque el navegador viene de serie), los faros de diodos (700)…

Luego hay otras opciones más superfluas (el pack Vision, con techo panorámico practicable y retrovisor interior fotosensible, por 900 euros) o las llantas de 18” con neumáticos de 225/40 R18 -que no aconsejamos- por 450, y otras muy recomendables (como la rueda de repuesto normal, en 195/65 R15, por 130 euros), además de la clásica pintura metalizada (500 euros, salvo la roja Deseo y la blanca nacarada, 700).

En definitiva, una buena oferta de un compacto de gasolina bien equipado, brillante y económico, que tal y como está el mercado se puede conseguir por unos 18.000 euros con los descuentos de concesionario y por financiación incluidos (el precio oficial es de 23.870 €), bastante bien equipado y con la garantía Renault…