Luis M. Vitoria

Un crossover que es puro equilibrio

Con el Peugeot 408 híbrido enchufable, la marca del león incorpora a su oferta una carrocería tipo crossover, probado aquí como Plug-In Hybrid en su variante más potente con 225 CV, entendido como una mezcla, mitad berlina, mitad coupé, mitad SUV.

De diseño atractivo e inusual, Peugeot propone con el 408 una alternativa rompedora por su silueta pues, si bien puede percibirse como una berlina de cinco puertas -o un fastback-, en realidad también podría identificarse como un SUV a tenor, sobre todo, de su altura. El término anglosajón de crossover, define un tipo de coche con características de SUV con otras de un automóvil tradicional, encaja en este 408 a las mil maravillas. En todo caso, siempre se trata de un coche de tracción delantera, aunque la plataforma EMP2 a la que recurre (la misma del Peugeot 308) permitiría disponer de tracción total, como ocurre en el caso de su hermano 3008, por ejemplo, en el caso de incorporar un segundo motor eléctrico en las versiones Hybrid.

Su carrocería mide 4,69 m de largo, lo que le pone entre un 3008 (4,45 m) y un 508 (4,75 m), algo que enfatizaban los portavoces de Peugeot en su presentación, mientras que su altura está por encima de uno y otros modelos: es de 1,48 m, por tanto, 8 cm por encima de la de 508 y 14 por debajo de la de un 308.

Por cerrar las referencias, un 308, con el que el 408 tiene en común prácticamente todo lo que no se ve -la base es compartida también entre ambos- y algunas cosas que sí, como ya veremos a la hora de abordar su interior, su carrocería hatchback con cinco puertas es 32 cm más corta y 4 más baja, en tanto que ambos tienen la misma anchura: (1,85 m).

Dar con un coche que pueda asemejarse al 408 es un reto si exceptuamos al Citroën C5 X, otro crossover del grupo industrial (Stellantis) italo-franco-estadounidense, si bien es más largo con sus 4,81 m y parecida altura (1,49 m); guarda ciertos parecidos como es el caso de su base o rasgos como sus protecciones perimetrales. Fuera del universo Stellantis quizá un Cupra Formentor, además de un Audi Q3 Sportback, serían las alternativas más plausibles.

Interior, casi como un Peugeot 308

De puertas adentro, el 408 podría pasar por un 308 desde algunos puntos de vista. Por ejemplo, ocurre así una vez que nos sentamos en el puesto de conducción en tanto que, frente a nosotros, encontramos ese escultural salpicadero con salidas de aire que casi van de lado a lado y en el que se aloja la instrumentación 3D por encima de un volante, de pequeño diámetro y achatado.

O por la idéntica disposición del resto del salpicadero, incluidas las teclas de función bajo la pantalla de 10″ -que se ve muy bien- y por debajo de la cual aparecen la superficie táctil configurables que Peugeot llama “i-toogles” y permiten acceder rápidamente a funciones como teléfono, navegación, climatización etc. Adicionalmente, Peugeot ha tenido la deferencia de situar teclas físicas que, por ejemplo, también ayudan a llegar fácilmente a funciones como el aire acondicionado.

A nuestro juicio, y aunque hay quien se encuentra cómodo con facilidad, en el 408 y como en cualquier Peugeot desde que se estrenara el i-cockpit -en el 208 de 2012- con esa posición de la instrumentación superior, puede costar dar con la combinación adecuada de altura del volante y de asiento, de modo que pueda verse completamente la instrumentación y el aro no quede demasiado cercano a las piernas.

En todo caso, los asientos -de banqueta algo más elevada respecto al suelo que si se le compara con un 308- son grandes, cómodos y sujetan lateralmente con eficacia. Asimismo, cuentan con amplias regulaciones eléctricas -también calefacción o algunos movimientos que simulan un masaje- se hace verdaderamente gustoso viajar en ellos. Asimismo, el Peugeot 408 tiene algunos detalles que llaman la atención, como que el incremento del ruido del intermitente si permanece encendido y no se desconecta; o la conexión del control de velocidad de crucero al reconocimiento de señales, de manera que sólo es necesario pulsar la tecla ok del volante para que se ajuste a la limitación leída por la cámara situada en la parte superior del parabrisas.

También es agradable viajar atrás, e incluso esto es así en mayor medida que en los 308. Se debe esto a que la distancia entre ejes extra se traduce en más amplitud longitudinal. Cierto que no se aprovechan los 11 cm más de batalla que crece el 408 respecto al 308 hatchback que tomamos como referencia, pero sí aproximadamente unos 6 cm, de modo que aunque los ocupantes sean altos van a encontrar que los asientos delanteros no les agobian con su proximidad.

Anchura y altura sí son parecidas a las que pueden encontrarse en esa carrocería del 308 y la primera permite que en el asiento trasero dos adultos vayan cómodos (con un túnel central separando sus pies) o puedan ocuparlo tres niños sin problemas de espacio siempre que no más de dos empleen sillas específicas de seguridad. En cuanto a la mencionada cota vertical entre la banqueta y el techo, no supone un hándicap para quienes midan en torno a 1,80 m o incluso algo más.

Tras ellos, el maletero en este Peugeot 408 híbrido enchufable que hemos podido probar, tiene un volumen ligeramente superior a los 400 litros: 412 concretamente, según nuestras mediciones. Es un valor lejano de lo que anuncia Peugeot, quien habla en sus comunicaciones oficiales de 471 litros (536 en las versiones que no tienen un sistema de propulsión híbrido enchufable y la batería de alta tensión no ocupa así espacio), pero más que razonable para un uso como primer coche de la familia. Además, no faltan recursos prácticos, como el espacio bajo el piso para guardar, por ejemplo, el cable de carga para la batería y otros más frecuentes: toma de corriente de 12 voltios, iluminación, ganchos para redes de sujeción en el suelo u otros para bolsas en la parte superior.

Desde este maletero es perfectamente posible abatir cualquiera de las dos partes que conforman los respaldos posteriores, ya que en los paneles laterales del mismo hay dos tiradores que lo facilitan. De realizar esa operación, si bien ampliamos el espacio de carga no obtenemos con los enveses de los asientos una prolongación totalmente plana, sino levemente inclinada. Eso sí, sin el escalón que tienen otras versiones del 408 al partir de una posición más baja del suelo y, de ese modo, la mencionada mayor capacidad.

El acceso al maletero se realiza a través de un portón amplio que, en nuestra unidad, estaba motorizado y, asimismo, cuenta con el sistema de apertura manos libres que detecta el movimiento bajo el paragolpes trasero para poner en marcha su apertura. Tiene este Peugeot un recurso curioso en tanto que su bandeja que oculta equipajes se divide en dos partes: una pequeña que está fijada al respaldo trasero y otra que lo está, sin embargo, a ese portón.

Peugeot 408 híbrido enchufable: con etiqueta Cero

El sistema de propulsión del Peugeot 408 híbrido enchufable más potente entrega 225 CV, si bien hay otro de 180 CV. Asimismo, Peugeot permite que los compradores del 408 puedan seleccionar un 1.2 Puretech de 130 CV, un motor de gasolina de tres cilindros que, en este coche, exclusivamente está ligado a una caja de cambios automática con engranajes epicicloidales y convertidor de par como elemento de conexión con el motor y tiene 8 velocidades.

La versión Plug-In Hybrid 225 tiene como base térmica, sin embargo, un motor algo más grande, de cuatro cilindros. Es el 1.6 Puretech que, en este caso, rinde 180 CV, 30 más que en la Plug-In Hybrid 180. Es la única diferencia técnica gruesa, pues el sistema eléctrico (motor, batería, cargador, etc) es compartido por ambos. Se asocia así, ese 1,6 litros de inyección directa de gasolina y sobrealimentado por un turbo a un motor eléctrico de 110 CV (80 kW) que está alimentado por una batería de 12,4 kWh y trabaja con un voltaje de 300 voltios. Conjuntamente, aportan un par máximo de 36,7 mkg.

Sólo con la electricidad contenida en esa batería, y tras varios trayectos usando exclusivamente esa energía, hemos comprobado que es perfectamente posible acercarse a hacer unos 50 km (la homologación estima 63 km) antes de que el motor de gasolina tenga que actuar. Para recargarla, al margen de que se obtenga algo de energía en marcha mediante la frenada regenerativa, se pueden usar prácticamente cualquier enchufe, incluso con potencias altas de hasta 7,4 kW, pero siempre que suministren corriente alterna monofásica. Con esa máxima potencia, en menos de dos horas su recarga quedaría completada.

Con este sistema PHEV el 408 obtiene prestaciones muy holgadas -tengamos o no la batería cargada, siempre parece haber disposición a empujar por parte del motor eléctrico, siquiera momentáneamente, si la aceleración lo exige – y consumos bajos: durante unos 500 km de uso, obtuvimos una media de 5,3 l/100 km, según el ordenador de viaje.

El conductor tiene a su disposición elegir entre varios modos de actuación del sistema de propulsión con la tecla Drive Mode, con el eléctrico por defecto y que permite usar exclusivamente este motor hasta el momento en que la batería se descargue o que, con el acelerador, exijamos una respuesta más rápida. También si no sobrepasamos los 135 km/h. Superadas cualquiera de esas limitaciones entraría en marcha otro modo, el Hybrid, también seleccionable a voluntad y que hace que los dos motores puedan, bien trabajar al unísono, bien alternarse según las condiciones de conducción y carga de la batería. En un tercer modo, el Sport, forzamos el uso constante del térmico con el apoyo puntual del eléctrico.

En todo caso, las transiciones entre los momentos en los que actúa uno u otro motor son muy suaves, aunque se esté muy atento para percibirlas. Por eso, sí queremos saber qué está pasando, lo mejor es mirar la información que nos proporciona el coche.

Esta tecla Drive Mode con los que realizan esos ajustes está justo detrás de otra de balancín con la que manejamos el cambio, con una opción B (Brake) que intensifica la frenada regenerativa y sustituye a la M (Manual) de las versiones sólo con motor de combustión.

Apreciamos en esta caja automática de 8 marchas del Peugeot 408 híbrido enchufable 225 algo más de lentitud de lo que nos gustaría de cara a seleccionar las marchas manualmente (se usan las levas del volante para ello), por ejemplo, si queremos apoyar la frenada de una entrada en curva aunque, como contrapartida, la selección de las relaciones resulta muy suave.

Por chasis, el Peugeot 408 se percibe un coche de buen rodar. Está bien puesto sobre el asfalto, aunque en los giros más cerrados y ritmo vivo su carrocería tiene un poco de más balanceo que el que nos gustaría. En todo caso, nos gusta el buen guiado del eje delantero que ayuda a sentirlo como un coche fácil, sin reacciones exageradas o comprometedoras. Del freno, cabe mencionar que puede percibirse no tan progresivo como en otros coches, con dos modos de actuación durante el recorrido de su pedal: el que corresponde a la retención eléctrica y el de la hidráulica. En todo caso, resulta agradable de conducir, silencioso y tiene una buena absorción de los baches, de modo que los trayectos largos resultan muy placenteros.

Con el acabado GT (el único disponible para esta versión de 225 CV) la dotación de serie es tan amplia que resulta difícil poder necesitar más de lo que ofrece. Así, por ejemplo y respecto al Allure Pack de las versiones Puretech de 130 CV, el equipamiento de fábrica aumenta con las ayudas a la conducción adicionales, las mejoras en la iluminación, el portón del maletero motorizado o la tapicería en Alcantara, entre otras cosas.

Son 47.800 euros los que cuesta este Peugeot 408 GT híbrido enchufable 225 e-EAT8 (1.500 más que el de 180 CV con el mismo acabado), un precio que, comparado con el de un Cupra Formentor, es semejante al de su versión de 245 CV. Un Audi Q3 con el mismo motor del Cupra supondría casi 10.000 euros más; mientras que el Citroën C5 X de 225 CV, unos 2.600 euros adicionales; todos ellos híbridos enchufables y con etiqueta Cero.

Ficha técnica: Peugeot 408 GT Plug-In Hybrd 225 e-EAT8