Apabullante y único

El Mercedes-AMG GT S es un aparato muy serio. Hay nada menos que 510 CV y 650 Nm empujando desde un tren trasero que está casi a la misma distancia del eje delantero que la parte baja de tu espalda. Así que, es mejor que te lo tomes con calma si estás a sus mandos porque no es apto para conductores apocados, timoratos o pusilánimes.

Si te acercas al coche, los ojos se te van a ese morro interminable. Es tan largo que casi no te das cuenta de que el puesto de conducción está prácticamente sobre el eje trasero. El AMG GT S es un Gran Turismo puro por definición: biplaza, motor delantero longitudinal, cambio y diferencial —autoblocante y controlado electrónicamente— en el eje posterior y propulsión trasera. Lo que pasa es que Mercedes no puede hacer algo que vulgarmente se pueda comparar a los demás; y mucho menos si lleva las siglas AMG. Ni es un coupé de lujo con muchísima potencia ni es superdeportivo hipereficaz. Es algo diferente, difícil de encasillar. Único.

¡Qué bestia!– Por decirlo de una manera sencilla, si no tienes cuidado con el gas, el simple hecho de tratar de mantener la línea recta al salir de un semáforo cuesta un poco. Puedes echarle la culpa a que tu innata timidez te hace ponerte nervioso ante tanta mirada envidiosa, pero en el fondo sabes que es el bramido del V8 biturbo el que te altera la sangre. También puedes alegar que los inmensos «donuts» que llevas por ruedas (265/35 ZR19 delante, 295/30 ZR20 detrás) son capaces de transmitir hasta la más mínima china del asfalto y te dan la sensación de ir descolocado casi desde ralentí.

Aunque el coche va con toda la parafernalia electrónica en estado de alerta pero, incluso así, no admite bromas. Notas que es una fiera enjaulada desde el mismo momento en que pulsas el botón de arranque. Y también en ese mismo instante sabes que te lo vas a pasar en grande… siempre y cuando tengas manos para domar a la bestia.

Por supuesto hay otros coupés de más de 500 CV, pero lo único parecido a este AMG GT S es el ya desaparecido Mercedes SLS “alas de gaviota”. El AMG GT S no tiene esas puertas tan características ni es tan exclusivo porque no se hace en series limitadas ni supera con creces los 220.000 euros; pero sí coincide en tener un morro interminable y el puesto de conducción casi sobre el tren posterior. Eso sí, el AMG GT S me parece más brutal aún si cabe.

Cierto que el SLS tenía como poco 571 CV y el AMG GT S se conforma con “solo” 510, pero no se trata del número sino de cómo y cuando llega el séptimo de caballería. Para aclararnos, el SLS tenía un motor atmosférico de 6.208 centímetros cúbicos con un par máximo de 650 Nm a 4.750 rpm. El 4.0 V8 biturbo del AMG GT S rinde el mismo par máximo… ¡desde 1.750 rpm! Una estampida salvaje que si no estás atento te pilla desprevenido. Añade una batalla 5 centímetros más corta (2.630 mm frente a 2.680) y ya empiezas a explicarte por qué razón el AMG GT-S es una bestia parda de mucho cuidado.

Este V8 biturbo de 4,0 litros —con los turbocompresores situados en la «V» de las bancadas y engrase por cárter seco— lleva un sistema de escape completamente variable que se puede variar a voluntad para que el sonido, si te parece discreto, suene todavía más gordo. Las culatas están hechas de una aleación de circonio y la presión máxima de sobrealimentación asciende a 1,2 bares.

La jaula.- El despliegue tecnológico del chasis no le va a la zaga. Tratar de tener controlado —en la medida de lo posible— un artefacto como éste requiere una jaula de cierto nivel. La disposición transaxle permite un reparto de pesos del 47 por ciento delante y el 53 detrás. El árbol de transmisión está hecho de fibra de carbono. El cambio SPEEDSHIFT DCT AMG de 7 marchas ha sido optimizado específicamente para la ocasión y hasta tiene un modo de “navegación a vela” para reducir el consumo. Si levantas el pie del acelerador entre 60 y 160 km/h, se abre el embrague del cambio DCT y sigues avanzando con el motor a ralentí.

Opcionalmente, el AMG GT S lleva el paquete AMG DYNAMIC PLUS, que incluye unos apoyos dinámicos hidráulicos con un fluido magnético para el motor y el cambio similares a los que ya utiliza Porsche. Estos apoyos están controlados electrónicamente y adaptan su rigidez en tiempo real al estilo y condiciones de conducción, pero los del motor y los del cambio se controlan de forma individual y coordinada. Si decides darle cera, la ventaja es que tienes la sensación de un comportamiento más preciso; si prefieres ir más tranquilo, los apoyos se relajan en cierta medida, aunque eso no significa que tú también te puedas relajar.

El sistema de engrase por cárter seco permite colocar el motor un poco más bajo y rebajar el centro de gravedad. Los brazos de la suspensión, las manguetas y los portarruedas en ambos ejes son de aluminio para ahorrar peso. Chasis, habitáculo y carrocería también son de aluminio, el portón trasero de acero y el capó de magnesio. Los amortiguadores están controlados electrónicamente (AMG RIDE CONTROL) y ofrecen tres opciones para adaptar la suspensión a tu gusto: Confort, Sport y Sport plus. También el control de estabilidad —interconectado con el diferencial autoblocante— tiene tres niveles: todo conectado, Sport Handling Mode y Off.

Los frenos son de material compuesto autoventilados y perforados, con pinzas de color rojo y seis pistones delante, uno detrás. Opcionalmente se pueden montar unos carbocerámicos, con pinzas de color bronce. En tal caso, los discos delanteros crecen de 390 a 402 milímetros de diámetro delante, conservando los 360 mm detrás pero con pinzas de cuatro pistones. Con los de serie ya va bien servido, pero hay que reconocer que los carbocerámicos aportan un extra a la hora de resistir el trabajo duro.

Sensaciones.- El puesto de conducción es casi un cockpit de competición. Vas sentado muy bajo y tu vista solo alcanza a ver un morro interminable, así que ajusta los asientos tipo bacquet a tu contorno y pulsa el botón de arranque. Inmediatamente se te eriza la piel y acelerar desde parado con tranquilidad ya impresiona. Percibes la transferencia de masas y, como las ruedas delanteras se te quedan allá a lo lejos, parece que el tren delantero flota. Al meter el coche en curva, la precisión de guiado es superlativa. La dirección paramétrica de Mercedes es siempre una garantía y aquí no va a ser menos. Notas cómo el tren delantero manda hasta que comienzas a acelerar.

Tranquilo. Tómate las cosas con calma y dosifica con cuidado. No apures el cuentavueltas, llévalo en marchas largas y aprovecha un par descomunal porque jamás pensarás que falta empuje. Basta un leve exceso con el gas y el salpicadero se llena de luces parpadeando que te informa que la elecrónica está haciendo horas extra. En carretera abierta no se te ocurra desconectar el control de estabilidad. Es más, olvida el modo Race —exclusivo del AMG GT S— hasta que entres en circuito, porque el ESP se pone en modo Sport y permite alguna alegría que otra. Dicho en cristiano, las ruedas traseras se sienten libres y tienen más prisa que las delanteras.

Ese modo Race se activa desde la ruedecita que controla el AMG Dynamic Select y varía los modos de conducción. También hay otro botón que te deja elegir entre cambio manual o automático. Mi consejo es que —ya que el AMG Speedshift DCT va tan bien— dejes que el coche haga por ti lo que tú no eres capaz de mejorar; te ahorras trabajo extra…, aunque puedes jugar con las levas del volante siempre que quieras.
Y es que los modos de conducción alteran el carácter y la respuesta del coche. Al elegir Comfort o Sport tienes una suspensión firme pero no seca, de modo que tienes un coche relativamente cómodo de amortiguación. El asunto ya no es igual al pasar a Sport+. No sólo porque cambie el sonido del motor o el régimen de ralentí suba unas 200 rpm, sino porque la suspensión y el tacto de la dirección ya te van avisando de que tienes que estar mucho más atento.

A medida que movemos la ruedecita, también varía la respuesta del cambio: en Comfort, haces kick down y tarda un instante en reducir antes de salir como un disparo; en Sport, ese momento de duda parece desaparecer; en Sport+, no lo hay; y, en Race, el cambio AMG Speedshift DCT adivina tus intenciones casi antes de que el pedal llegue al fondo. Y, aunque tenga un puntillo macarra, hay que decir que es una gozada escuchar el petardeo del escape cuando el cambio sube o baja una marcha.

No hay nada igual.- Por diseño, por sonido y por carácter, creo sinceramente que no hay otro coche comparable a este Mercedes-AMG GT S. Exige unas manos de muy alto nivel para tenerlo controlado y no es tan eficaz como un Porsche 911 Turbo, un Nissan GT-R o un Audi R8 V10. Cualquiera de estos tres coches tiene un nivel de potencia similar, pero te permiten ir muy rápido con la sensación de que eres un gran piloto.

En carretera abierta, con todas las ayudas electrónicas conectadas, el 911, el GT-R y el R8 parecen obedecer tus órdenes fielmente y tú crees que tienes todo controlado. Realmente, es el coche el que están haciendo el trabajo por ti, pero la sensación es muy agradable. El Mercedes-AMG GT S te devuelve a la cruda realidad incluso en el modo más conservador.
Aunque sepas que tus dotes al volante no son las que esperabas hay cosas que no tienen precio, como ese cosquilleo en la tripa cuando lo pones en marcha y escuchas el bramido de su motor o la sonrisa que te deja en los labios después de darte un buen homenaje a sus mandos.