Un coche híbrido distinto

Kia entra de lleno en el terreno de los híbridos, tras haberlo hecho con el Optima PHEV, con este Niro híbrido que comparte el motor 1.6 GDI de gasolina y otro eléctrico de 32 kW, con el que logra una potencia total conjunta de 141 CV, en una carrocería “semi SUV”. Un modelo pensado bajo un patrón práctico y funcional, y a un precio asequible desde 19.900 euros, aunque el nivel Drive probado se va ya a los 22.916 €, y el Emotion pasa de los 26.000 €, todos con los descuentos ya incluidos.

El Niro es el primer modelo desarrollado desde el principio para ser híbrido, y ahora ya también híbrido enchufable (y hasta eléctrico puro). Su sistema de tracción (sólo delantera) es idéntico al del Hyundai Ioniq, sin embargo, en el Niro funciona de modo distinto, con mayor uso del motor de combustión y mayor dificultad para circular en modo sólo eléctrico, por lo que su consumo es algo mayor al del Ioniq, aunque por debajo de un coche similar con motor de gasolina y al nivel más o menos de un diésel.

En realidad, su competencia es básicamente la de Toyota ( Prius y Corolla) y frente a ella no desmerece. Bajo un diseño agradable y nada exagerado, presenta cierto aire SUV pero con una altura comedida, próxima a la de un turismo normal (1,54 m, 10 cm menos que el Sportage y sólo 5 cm más que el Ceed SW, la versión familiar del Ceed), pero a la vez ofrece una notable altura libre al suelo (16 cm, apenas 1 cm menos que el Ceed) para facilitar su uso “off road”. Eso sobre una carrocería de 4,36 m de largo (casi 5 cm más larga que la del Ceed berlina) para una batalla de 2,70 m.

Pretende ser una especie de todo camino (un “crossover” entre SUV y monovolumen), con una estética bastante armoniosa bajo una hibridación simple (no enchufable) con un motor 1.6 GDI de inyección directa de gasolina de 105 CV y 15 mkg de par, y otro eléctrico de 32 Kw (44 CV) alimentado por un grupo de baterías de ion-litio y 1,56 Kw/h de capacidad, lo que le permiten obtener el distintivo medioambiental «Eco».

Prueba Kia Niro: Turismo y “crossover» con amplitud

Con un diseño agradable y funcional, su línea recuerda un poco a otros modelos de la marca, con el frontal “tiger nose” (hocico de tigre) que comparten los últimos modelos de la marca coreana. La zaga parece inspirarse más en la del Ceed con su pequeña y muy tendida luneta, unida a un pequeño deflector junto a unos grupos ópticos de diodos de diseño recto. En el frontal destacan las tomas de aire verticales hacia el interior de los guardabarros delanteros.

Bastidor y carrocería están realizados mayoritariamente en aceros de alta resistencia (más del 50%) a fin de aumentar la rigidez sin ganar peso (1.425 kg en vacío y la tonelada y media en orden de marcha), y el habitáculo resulta bastante espacioso para 5 plazas, contando con un maletero de 401 litros, algo justo para su tamaño pero muy aceptable si pensamos que también ha habido que hacer sitio a las baterías de ion-litio de su motor eléctrico y que lleva una rueda de repuesto de emergencia.

Su amplitud interna es un punto a favor; es 18 cm más corto que el Toyota Prius, pero con el mismo espacio trasero para las piernas de sus ocupantes y más anchura entre puertas y hasta el techo. En cambio, el maletero es más pequeño (401 frente a 502 litros). Y frente al Toyota Auris berlina, también es más amplio y ofrece mayor capacidad de carga.
Sus formas son suaves y bien proporcionadas, con un capó relativamente largo, voladizos cortos, grupos ópticos altos y cintura en cuña suavemente ascendente. Kia ha buscado un diseño nada estridente y aerodinámico a la vez, y a fe que lo ha logrado (con un Cx de 0,29, muy bueno para un “semi SUV”, logrado también con detalles como la rejilla frontal activa (sólo se abre cuando se necesita más refrigeración para el motor).

El 53% del bastidor está realizado en acero reforzado de alta tensión, con el capó y el portón trasero en aluminio (11 kg menos de peso), así como el puente interior tras el paragolpes delantero, los bujes y elementos de frenos y suspensión igualmente de aluminio (8 kg menos), con lo que se compensa el peso extra de las baterías de ion-litio (sólo 33 kg), que tienen además su propio hueco específico bajo las plazas traseras, en beneficio del maletero (que puede llegar a 1.399 litros con los asientos abatidos).

Prueba Kia Niro: Amplio y funcional

Los respaldos de las plazas posteriores se pliegan por mitades, en proporción 60/40, pero no enrasan con el piso, sino formando un escalón de unos 14 cm de altura. Si se desplaza hacia delante al máximo el asiento del acompañante delantero, hay un fondo útil de 1,8 m, que no está nada mal. Este Niro ofrece una buena porción de huecos portaobjetos por todo su habitáculo, entre los de puertas (delanteras y traseras, donde caben botellas de un litro), posavasos (dos detrás del cambio), el hueco bajo el apoyacodos central (con una toma USB), portagafas en el techo (junto al plafón de luces) y hasta una superficie para la recarga inalámbrica de móviles (sólo en el nivel superior Emotion) delante de la palanca del cambio.

Los ocupantes posteriores disponen de dos aireadores en la miniconsola central, bolsas de red en los respaldos de los asientos delanteros y hasta un apoyabrazos central con dos posavasos. El interior es bastante sobrio, y los materiales y revestimientos presentan un buen tacto. Hay que destacar su notable habitabilidad gracias a sus 2,7 m de batalla, así como el espacio para las piernas y para las cabezas tanto delante como detrás, muy cómodo para 4 plazas y suficiente para 5, aunque el asiento posterior central trasero es más estrecho, habiendo sido pensado (como es lógico) para un uso más ocasional.

Al volante tipo multifunción, se va sentado no muy alto, casi como en un turismo, siendo regulable en altura y profundidad (y bastante, hasta 5 cm en los dos sentidos, que es mucho), y tras él tenemos un cuadro tradicional, con una pantalla central en el salpicadero para el sistema multimedia (de 5”, 7” ú 8”, según los niveles de acabado). Al lado izquierdo del cuadro hay un indicador del reparto de energía y su recuperación, aunque se echa en falta un cuentarrevoluciones del motor térmico como el que lleva el Ioniq. El navegador TomTom incluye los servicios TomTom Live, con información en tiempo real del tráfico y alertas por controles de velocidad. Desde el volante se puede manejar la radio, el control de crucero y el teléfono móvil (si se conecta al Bluetooth).

Prueba Kia Niro: Muy Bien equipado

Hay tres niveles de equipamiento (Concept, Drive y Emotion). El básico Concept trae ya de serie 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), la rueda de repuesto temporal, faros antiniebla (y luz diurna de cruce por diodos, como los grupos ópticos traseros) y una muy agradable tapicería textil, con el volante y la palanca de cambio (el automático DCT de 6 velocidades, aquí sin levas al volante) forrados en piel. Monta además climatizador automático, dirección de asistencia eléctrica, 4 elevalunas eléctricos (delanteros y traseros) y retrovisores exteriores por mando eléctrico, sensores de lluvia y luz para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, y de propina, llantas de aleación de 16” (con neumáticos 205/60 R16), equipo de sonido con radio (con pantalla multifunción de 5” LCD) y toma auxiliar y USB, función Bluetooth para el teléfono móvil, asistente de mantenimiento de carril y control de crucero (con limitador de velocidad). Sin duda, un nivel muy completo para un nivel de acceso cuyo precio de venta parte de 19.900 euros con todos los descuentos aplicados.

Luego, el nivel Drive probado añade sobre el Concept por unos 3.000 euros más los retrovisores exteriores con plegado eléctrico (e intermitentes incorporados), barras de techo, retrovisor interior electrocrómico, navegador Tom Tom (con pantalla de 7” y conexión Android Auto de Google), cámara de visión trasera y sensores traseros de aparcamiento. Este es a nuestro juicio un nivel muy completo para su precio, que puede dejar el Niro en los 22.916 euros (descuentos incluidos).

Este nivel tiene además en opción el paquete Advanced Driving (800 €), que incluye el asistente de frenada de emergencia (para evitar colisiones frontales), el control de crucero inteligente (adaptativo), y el cuadro Supervisión (4,2”).

Y finalmente el nivel Emotion sube el diámetro de las llantas a 18” (pero siempre con neumático de 205/60), incluye el paquete Advanced Driving, sube a 8” la pantalla del navegador, cambia el equipo de sonido por un JLB ¨Premium”, monta faros bi-xenon, pasa la tapicería textil a una mixta piel/tela, adopta la entrada “manos libres” con llave inteligente y arranque por botón, y de remate, mejora el acabado interno con el pedalier en aluminio y sobre todo, con el soporte para la carga inalámbrica del teléfono móvil. Eso sí, el precio final se nos va ya a los 26.186 euros (descuentos incluidos), y a los 28.000 con el pack Luxury (opcional) que reúne la tapicería total en piel, el ajuste eléctrico de asiento del conductor (con los dos delanteros ventilados y calefactados), volante calefactable y sensor de presencia en ángulo muerto junto al de tráfico posterior cruzado al hacer marcha atrás.

Prueba Kia Niro: Mecánica eficiente y suficiente

Al volante, el Niro es un híbrido bastante agradable de conducir, con una respuesta bastante directa y grata que otros híbridos gracias a dos elementos clave: un cambio automático de doble embrague (y no los linfáticos CVT por variador continuo de la mayoría de sus rivales) y una dirección de bastante buen tacto para ser eléctrica, bien asistida (sin pasarse) y que permite sentir el piso, algo cada vez menos frecuente entre los SUV, siendo suficientemente rápida y precisa.

De este modo, el motor entrega sus 141 CV totales (muy bien aprovechada su potencia conjunta, sin perder más de 8 CV sobre la máxima total teórica) de forma muy directa y lineal, con un par máximo de 27 mkg disponibles desde sólo 1.000 rpm hasta las 2.400 rpm, lo que permite un gran agrado de conducción, al nivel de un coche con un motor térmico convencional y a diferencia de otros híbridos de respuesta mucho más tediosa. Dispone de dos modos de conducción (Eco y Sport), pero incluso en modo Eco presenta una respuesta más ágil que sus rivales con cambio CVT.

El motor térmico es el conocido 4 cilindros de gasolina GDI, atmosférico de inyección directa trabajando aquí bajo el ciclo Atkinson, con 105 CV a 5.700 rpm y 16 mkg a 4.000 rpm. Como todos los motores de este ciclo (que no es más que el más conocido Otto con un notable retraso al cierre de válvulas en admisión) trabaja con una relación de compresión teórica muy alta (13:1 que en realidad viene a ser 10:1 real).

En su ayuda tiene un motor eléctrico conectado axialmente que añade 32 kW (43,5 CV) constante, alimentado por una batería de polímeros de ion-litio con una capacidad de entrega de 1,56 kW/h (6,5 Ah). Ambos motores se gestionan de forma conjunta automáticamente, eligiendo su funcionamiento según las necesidades que impone el conductor. Aunque sin ofrecer un rendimiento muy brillante, lo cierto es que su respuesta es rápida y agradable, ya que tira muy bien desde abajo y su cambio DCT no revoluciona en exceso el motor, provocando el patinado del embrague, como en las transmisiones CVT de los Toyota híbridos.

En carretera, este Kia Niro responde pronto y bien, incluso en modo Eco, y si jugamos con su inercia, aunque no se llegue a los optimistas 3,8 lts/100 km del consumo promedio oficial (y casi igual para todos los usos), con 88 grs/km de CO2, nos podemos mover en torno a 5 lts/100 km, e incluso algo por debajo (sobre los 4,8). Menos ya exigiría un mayor uso del que permite la autonomía eléctrica del motor, que por otra parte no se puede elegir, es el coche el que decide el modo de reparto en cada momento, rodando con ambos en un 80% del uso en modo Sport, y sobre un 70% en modo Eco.

Así las cosas, las prestaciones de este Kia Niro son modestas pero tampoco se echa en falta mucho más. Kia anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, con una velocidad máxima de 162 km/h, unos registros muy discretos que nuestra unidad de prueba ha superado sin problemas (alcanzó los 166 km/h, logrando 10,9 segundos en el 0-100 km/h). Es más que suficiente, y sobre todo son registros realistas incluso si se practica una conducción normal, y no sólo a ritmo moderado buscando conseguir el menor consumo.

Hay que destacar que es posible rodar en autovía a punta de gas en 6ª, a 120/130 km/h con muy poco consumo, ya que la exigencia al motor de combustión es muy baja. Señal también de una alta eficiencia motriz, en especial con las llantas de 16” (las de 18” del nivel Emotion no interesan en absoluto: aumentan el consumo (el combinado pasa de 3,8 a 4,4 lts/100 km nada menos), suben las emisiones (de 88 a 101 grs/km de CO2) y se reduce el radio de giro, oficialmente de 7 m pero que con llanta 18” pasa de 7,5, sin mejora en el agarre (con una medida de 225/45).

Y además, con la sensación de contar con cierta reserva de potencia; en modo Sport de 140 a 160 km/h sube deprisa y sin problemas, sólo a partir de ahí lo hace más lentamente, hasta alcanzar su techo de 163/165 km/h (que son 180 de contador), casi siempre en 6ª. Y con la aceleración y las recuperaciones, igual: de 80 a 120 km/h (que es donde más importa) acelera muy deprisa (menos de 8 segundos en modo Sport y apenas 10 en el Eco), para bajar un poco el fuelle después, ya de modo más progresivo hasta alcanzar su velocidad punta. Cubrir el km desde parado en 32 segundos (32,2) y los 400 m en 17,5 son un crono muy aceptable para un híbrido sin pretensiones deportivas.

Aunque no todo son alabanzas; por ejemplo, el arranque por llave resulta lento y a veces tarda en encenderse el piloto verde que nos indica que ya está listo para echar a rodar. Y si uno se pone nervioso y lo intenta varias veces seguidas, se bloquea y hay que esperar medio minuto o más (quitando el contacto) para volver a arrancar.

La frenada es muy potente y resistente, aunque hay que acostumbrarse un poco a su tacto, ya que parece actuar en dos fases, una inicial más suave y otra posterior más decisiva. Pero las distancias totales de detención son muy buenas (apenas 55 m de 120 km/h a 0), señal de que Kia ha logrado una buena potencia de frenada para su peso.

Prueba Kia Niro: Comportamiento: sano y predecible

Ofrece un alto nivel de confort, con una buena amortiguación, amplios recorridos de suspensión y un contenido balanceo, para su altura y peso. Como medio SUV que es, cuenta con una suspensión cómoda sobre mal piso y absorbe bastante bien las irregularidades y los baches. Es bastante silencioso, aunque quizá menos de lo que se espera de un híbrido, dada la frecuente entrada en servicio del motor de gasolina, pero tiene a su favor que apenas se nota cuando éste entra en acción y cuando se para, sin vibraciones perceptibles al volante o los pedales. Y tampoco se oye mucho el ruido de rodadura ni el aerodinámico (salvo los espejos a partir de 130/140 km/h).

Sobre asfalto y en apoyos fuertes, se muestra claramente subvirador y protesta un poco, aunque sin que el balanceo resulte exagerado. Unas suspensiones bien resueltas, con un eje anterior McPherson y un posterior multibrazo, permiten un buen aplomo de rodaje sobre vías rápidas, con un comportamiento noble y predictivo, que da confianza al conductor. En terreno virado se muestra algo más torpe, pero aún bastante eficaz, aunque exige corregir con tiempo el subviraje, mientras que la zaga no da en ningún momento la sensación de querer despegarse del suelo.

En resumen, un «crossover» híbrido distinto, muy funcional para el uso diario, con un consumo bajo y un tacto de coche normal, con 7 años de garantía (ó 150.000 km, lo primero que se produzca) que también cubre el sistema de tracción eléctrica, fabricado en Corea (Hwasung) bajo un diseño occidental y a un precio francamente atractivo en su relación producto/equipamiento. Todo un acierto por parte de Kia, que se ve rematado por la versión híbrida enchufable, ya a la venta.