Plena madurez y equilibrio

La tercera generación del Hyundai i30 está ya a un nivel de confort, prestaciones y funcionalidad que nada tiene que envidiar a la de sus rivales compactos europeos y nipones. Y eso también cuenta para las nuevas motorizaciones turbo de gasolina, como la probada aquí en el máximo nivel de acabado Style, disponible por poco más de 22.000 euros con todos los descuentos aplicados.

Fabricado como todos sus hermanos en la planta europea de Hyundai (en Nosovice, en la república checa), cuenta con 5 años garantía y está disponible desde 14.900 euros (incluido el descuento promocional) aunque en esta versión más equipada se nos vaya diez mil euros más arriba. Respecto al anterior i30 mantiene la misma plataforma (2,65 m de batalla) aunque crece 4 cm de largo (4,34 m) y mantiene el 1,80 m de ancho por 1,46 m de altura.

Con la mira puesta en rivales como los Ford Focus, Renault Megane, Seat León, VW Golf (y nipones como el Mazda3 o el Toyota Auris), este nuevo i30 cambia bastante su diseño y estrena las nuevas señas de identidad de Hyundai, con su nueva parrilla hexagonal en cascada, sus nuevos faros de diodos y los antiniebla integrados en las tomas de aire laterales. En la zaga hay nuevos grupos ópticos más grandes y el conjunto está muy logrado, con el deflector posterior de techo bien integrado, de serie en toda la gama. Un diseño armonioso y nada exagerado, y además muy aerodinámico (Cx de 0,30).

Más calidad, espacio y confort.- En el interior, se aprecia un sensible aumento de la calidad percibida, con materiales no especialmente lujosos pero sí bien acabados y con ajustes de calidad, sin ruidos ni holguras. La zona alta del salpicadero y las puertas va revestida de un plástico de tacto suave , frente al resto, en plástico duro pero de agradable aspecto.
En cuanto a conectividad, este nuevo i30 se ha puesto al día. El sistema multimedia en el nivel Style lleva pantalla táctil de 8”, de tipo flotante, dispone de conexión Bluetooth, Wi-Fi, y es compatible con los sistemas Apple CarPlay y Android Auto, además de incluir navegador (con 7 años de suscripción gratis a TomTom Live) y cámara de visión trasera. El salpicadero está bien resuelto, con todos los mandos y botones a mano, sin ser demasiados, y tienen un funcionamiento intuitivo.

Nos ha gustado la postura de conducción y el confort que permiten sus largas banquetas, así como los ajustes de volante y altura de asientos. El mullido es el adecuado, ni duro ni demasiado blando, viniendo de serie con tapicería mixta piel/tela. Los reposacabezas delanteros se ajustan en altura e inclinación y son del tipo activo (se adelantan en caso de accidente para disminuir las lesiones en el cuello). Y en cuanto a funcionalidad, abundan los huecos portaobjetos, algunos bastante grandes, y el de delante de la palanca de cambios (lleva tapa) acoge las conexiones USB y Aux, una toma de 12V y en opción, soporte para la carga inalámbrica de teléfonos móviles compatibles.

Aunque la habitabilidad interior ya era buena, casi todas sus cotas mejoran, en especial la anchura útil y la altura libre al techo. La que menos lo hace es la de espacio posterior para piernas, y aún así es bastante buena (ya lo era antes). Y en el respaldo posterior (60/40) tenemos una trampilla para el transporte de objetos largos (esquíes, etc).
En cuanto al maletero, gana 17 litros de capacidad (de 378 hasta los 395 litros oficiales), llegando a 1.300 con los asientos traseros plegados.

Presenta formas regulares que lo hacen muy aprovechable, y una bandeja que permite dividirlo en dos alturas; en la superior, forma un doble fondo de casi 10 cm de alto, al tiempo que permite crear una superficie de carga prácticamente plana al abatir los respaldos de los asientos traseros, mientras que en la inferior logra el máximo espacio útil hasta la bandeja cubreequipajes, disponiendo debajo aún de hueco suficiente para una rueda de repuesto de emergencia que equipa de serie. El único reproche es un umbral de carga algo alto (75 cm), cuando la media del segmento compacto está en los 70 cm y hay muchos rivales que incluso bajan hasta los 66/68 cm.

Excelente mecánica.- Este nuevo Hyundai i30 estrena un nuevo motor de gasolina, el 1.4 T-GDi, turboalimentado y de inyección directa, con una contenida cilindrada (1.353 cc) sobre un nuevo bloque de 4 cilindros, que con 140 CV y 24,5 mkg ofrece un nivel de prestaciones más que satisfactorio, tanto con el cambio manual de 6 marchas como con el automatizado 7-DCT de 7 de la unidad de prueba, pese a que con éste último tenga que tirar de unos desarrollos francamente largos (más de 50 km/h x 1.000 rpm en 7ª).

Evolución del tricilíndrico 1.0 T-GDi de 120 CV, esta unidad nos ha sorprendido gratamente tanto por su fuerza como por su suavidad de respuesta y su silencio de giro (al ralentí cuesta distinguir si está en marcha). Sólo se deja oír un poco por encima de las 5.000 rpm, y lógicamente, si se alcanza el límite máximo de giro (a 6.500 rpm). Es un motor progresivo y constante, que empuja de manera rotunda desde las 1.400/1.500 rpm hasta las 6.000, régimen al que entrega sus 140 CV, con un par máximo de 24,7 mkg a sólo 1.500 rpm, con una fuerza continua, mostrándose ágil y rotundo incluso en marchas largas, sin ser nada ruidoso. Lo cierto es que este 1.4 T-GDi nos ha gustado mucho, siendo lo más parecido al 1.4 TSI 150 CV del grupo VW y por encima de los 1.4 turbo de Fiat y Opel. El cambio automatizado DCT de 7 marchas es bastante preciso aunque podría ser más rápido, pero a cambio es también más suave en sus acoples.

La unidad de prueba, ya bastante rodada (más de 8.000 km) nos superó los 200 km/h en 5ª (a más de 6.000 rpm) y llegó a los 196 en 6ª (a 4.700 rpm), señal inequívoca de su poderío y buena aerodinámica. Pero lo mejor es la contundencia constante de su empuje a regímenes medios (entre las 2.000 y las 5.000 rpm), y ojo, porque aunque no es un coche pesado, tampoco es un peso pluma (1.315 kg en vacío).

En cuanto al consumo, la media total fue de 6,7 lts/100 km, pasando de 7 en autovía a 120/130 km/h y rozando los 6 en el crucero turístico de carretera, a 90/100 km/h, mientras que en ciudad superó los 7 (7,2). Eso en el modo “Eco”, porque en el Sport (y en conducción rápida, aunque no plenamente deportiva) subió a 7,7 en carretera y pasó de los 8,5 en autovía. Es un consumo algo por encima del de sus rivales con mismo tipo de motor y cambio del grupo Volkswagen, pero con todo bastante asumible para un motor turbo de gasolina de su empuje y prestaciones.

Como ya hemos dicho, el cambio DCT dispone de modo económico y ecológico de conducción, pero también de otros dos, el ya citado Sport y el modo Normal, que es el que se selecciona de manera predefinida al arrancar el motor; cada uno actúa sobre la gestión del motor, el Sport da prioridad a las prestaciones y tarda más en cambiar de marcha superior, mientras que el Eco está pensado para consumir lo menos posible, cambiando muy pronto de marcha y reduciendo al mínimo los consumos energéticos auxiliares (como el del aire acondicionado). Este DCT no es un cambio especialmente deportivo, pero es casi tan rápido como el DSG de Volkswagen o el EDC de Renault, y sobre todo más suave y progresivo.

Comportamiento: a la altura.- Con un tren rodante con llantas de 17” (y unas ya muy normales cubiertas Michelin Pilot Primacy de 225/45 R17), el coche tiene un comportamiento dinámico realmente muy bueno, aumenta su velocidad de paso en curva y su aplomo de trayectoria en recta, sus reacciones son muy seguras y predecibles, invitando a una conducción ágil en curvas y montaña, dentro de un muy alto nivel de confort. La dirección mejora su tacto y precisión, pero filtra demasiado el relieve del piso, lo que es bueno para el confort y menos bueno para la precisión de trayectoria. Los frenos son progresivos, resistentes y aguantan bien el trato duro, deteniéndose de 120 a 0 km/h en apenas 50 m. Y eso sin tener que calentarlos demasiado… Llevados al límite siguen manteniendo su efectividad, aunque el tacto al pedal se vuelve algo más blando.

Precio/equipamiento: su punto fuerte.- Aunque en teoría su precio oficial sobrepasa los 28.000 euros, lo cierto es que con las rebajas y promociones de la marca se queda en torno a los 22.250 euros (aplicando los 6.400 euros de rebaja por promoción del mes que incluye la financiación). Pensemos que se trata de un coche ya muy bien equipado en origen, y desde el nivel básico Klass todos los i30 traen de serie el paquete de seguridad HASP (Hyundai Active Safe Pack), que cuenta con frenada automática de emergencia, asistente de cambio involuntario de carril, control de crucero con limitador de velocidad, detector de fatiga de conducción y sensor de luces (no sólo para encenderlas, sino también para el cambio automático de largas a cortas y viceversa).

Luego el nivel medio Tecno ofrece quizá la mejor relación precio/equipamiento: trae de serie llantas de aleación de 16”, faros antiniebla, intermitentes de diodos en retrovisores (plegables electrónicamente), faros con función direccional “cornering”, climatizador automático dual, sensores traseros de aparcamiento y cámara de visión trasera, cargador inalámbrico de móvil y pantalla táctil de 8” compatible con Android Auto, Apple Car Play y hasta navegador (TomTom Live).
Y por último el nivel Style probado añade las llantas de 17”, la parrilla cromada, faros integrales de diodos, tapicería mixta textil/piel, acceso y arranque sin llave, espejo interior fotosensible, freno de mano eléctrico, cuadro de instrumentación digital (por pantalla a color de 4,7”), sensor de lluvia, detector de objetos en ángulo muerto, techo solar panorámico practicable, etc…