Un SUV muy ingenioso

Honda recupera las siglas HR-V para su nuevo SUV compacto, amplio y muy versátil por dentro, pero de limitada capacidad “off road” por su escasa altura libre al suelo, cortos recorridos de suspensión y tracción a un solo eje (el delantero). Lo probamos con el acreditado turbodiesel 1.6i-DTEC de 120 CV por 28.500 €.

Con el HR-V Honda cubre un segmento del mercado donde no estaba presente desde hacía bastante tiempo. Situado en la gama del constructor japonés por debajo del CR-V, es una oferta atractiva para quienes desean un SUV compacto, de diseño atractivo, versátil por dentro y divertido de conducir, tratándose de un modelo fundamental para la estrategia de Honda en Europa, con el que espera ganar ventas significativamente, que falta le hacen.

Buena habitabilidad, gran versatilidad.- Concebido sobre una sólida plataforma de 2,61 m de batalla que permite montar una carrocería bastante rígida, este nuevo HR-V mide 4,29 m de largo por de 1,77 m de ancho y una altura de 1,61 m, medidas que configuran un coche que parece mayor de lo que realmente es. Entre sus rasgos distintivos destaca su frontal en forma de ala que lo identifica como uno más de la familia Honda, junto a sus estilizados laterales con las manillas de las puertas traseras disimuladas en los montantes traseros (hoy tan de moda y que en su día anticipó el Alfa Romeo 156). Las puertas cuentan con un buen ángulo de apertura para facilitar el acceso al habitáculo, con todo el conjunto rematado por unas bonitas llantas de aleación de 17” con neumáticos 215/55 R17 y una redondeada zaga cuyo portón abierto ofrece una boca de carga baja y amplia.

Honda afirma que el interior del HR-V es líder en amplitud y espacio en su segmento, y lo cierto es que pocos coches hay de su tamaño en este segmento con una relación tamaño-habitabilidad tan lograda. Respecto al Civic, es 13 cm más alto, y tiene más habitabilidad en las plazas posteriores que un Mazda CX-3 (con el que compite más directamente) y hasta en alguna cota, más que un Nissan Qashqai (pese a ser 8 cm más largo). En este aspecto sólo le gana el Renault Captur, y por poco, mientras que el maletero con 470 litros de capacidad, también destaca frente al de la mayoría de sus rivales.

Los asientos delanteros son amplios y confortables, con el del conductor 10 cm más alto de lo habitual; los asientos traseros (con 1,36 m de ancho total) son huecos por debajo, permitiendo guardar mochilas o bolsas que no sean rígidas. Admiten tres plazas, con un espacio para piernas de 80 cm, y un piso totalmente plano. De todos modos, la anchura a nivel de hombros (1,33 m) no permite viajar a tres adultos con comodidad, salvo trayectos cortos. Cuenta con anclajes Isofix para sillas infantiles en los asientos laterales traseros, pero si se utilizan apenas queda sitio para la tercera plaza central. Los apoyacabezas destacan por su amplio reglaje vertical, y los respaldos vienen de serie con dos ajustes de inclinación a elegir. El acceso a las plazas posteriores también es bueno, aunque no tan cómodo porque el inclinado marco de las puertas obliga a agachar más la cabeza al entrar y salir.

Honda ofrece una gran versatilidad interior gracias a la ubicación central del depósito de combustible (debajo de los asientos delanteros, como en el Civic), lo que libera un espacio vital para el sistema de asientos Honda Magic Seats (de nuevo como en el Civic), con tres modos de configuración de plegado: el funcional, el vertical y el horizontal. El modo funcional abate el respaldo del asiento trasero hacía adelante, mientras que la base del asiento desciende hacía los pies, creando una gran superficie plana. El modo vertical permite elevar los asientos traseros y su desplazamiento hacia atrás en vertical, aumentando así la altura de carga desde el suelo hasta el techo, con una zona diáfana para objetos de hasta 1,24 m de altura. Finalmente, el nivel horizontal permite abatir el respaldo del asiento del acompañante junto con el plegado funcional, pudiendo alojar objetos de casi 2,5 m de largo.

Buen nivel de equipamiento.- Tenemos arranque por botón y el salpicadero no parece de plástico rígido hasta que se toca, pero no hay reflejos molestos ni en el cuadro ni en la pantalla multifunción. El interior transmite un aire tecnológico con la pantalla táctil de la consola (7” desde el nivel Elegance) con mandos de climatización también táctiles. El maletero no dispone de apertura automática de portón ni siquiera en el nivel máximo Executive, pero presenta un buen volumen con unos 400 litros reales si se monta la rueda de repuesto de emergencia (opcional) y los 470 oficiales sin ella (que a cambio de perderla gana un doble fondo inferior con algo más de 70 litros de volumen extra). Con un umbral de carga a 65 cm del suelo, presenta un buen acceso, aunque se echan de menos más elementos de fijación además de los 4 ganchos en las esquinas del piso. Eso sí, tiene luz y una toma de corriente (12V).

Los revestimientos del habitáculo tienen buena apariencia, aunque casi todo el salpicadero es de plástico duro, salvo la zona central horizontal forrada de un material símil cuero de agradable tacto, que también cubre los marcos de los aireadores laterales, bordes laterales de la consola, apoyabrazos… Las puertas llevan un tapizado mixto, por debajo del apoyacodos en plástico rígido y por encima en un material textil más suave (aunque más sucio). Los ajustes a la vista son buenos, con algún punto mejorable (la unión del tapizado del techo con el parabrisas, con excesiva holgura, o las piezas de plástico sobre las que giran las rejillas de aireación frente al acompañante, muy visibles cuando se orientan hacia arriba. Tampoco hay muchos huecos portaobjetos, y los que hay son pequeños, salvo el situado bajo la consola. Incluso la guantera es pequeña, además de no tener luz ni estar refrigerada, algo impropio en este nivel de acabado.

Por lo demás, este nivel Executive probado viene con un equipamiento muy completo, que incluye navegador (Garmin, con 5 años de actualizaciones gratuitas) y hasta techo de vidrio practicable por el que se filtra algo de ruido; el cuadro de instrumentos tiene dos indicadores de agujas (cuentavueltas y velocímetro) y otro digital (nivel de carburante, y datos del ordenador de a bordo y de las ayudas a la conducción). Como en el Civic, el perímetro circular del velocímetro se ilumina distintas colores (verde, azul, rojo…) según la intensidad con que se pise el acelerador. Trae limitador de velocidad y el climatizador (dual) se regula tocando con los dedos la superficie de la pantalla donde se muestran los ajustes, de un modo táctil bastante conseguido. Desde el nivel Elegance intermedio, el HR-V trae de serie el sistema multimedia Honda Connect, con función Mirror Link y conexiones USB, HDMI y WiFi. Funciona con el sistema operativo Android 4.0 y el Mirror Link se activa mediante una pantalla como las de los móviles “Smartphone” (inteligentes), manejando diversas aplicaciones.

El nivel Executive probado trae de serie varias ayudas a la conducción, como la alerta por cambio involuntario de carril (visual y sonora pero sin actuar sobre la dirección, sólo avisa) y el reconocimiento de señales de tráfico, que aparte de algo lento, como muchos de estos sistemas da lecturas falsas al avisar de límites que no están en la vía por donde se circula, sino en la contigua (caso de las vías de servicio en autovía). También es de serie en todos los HR-V el asistente de frenada urbana, que reconoce los obstáculos mediante una cámara y un radar y evita la colisión o reduce sus consecuencias circulando a menos de 30 km/h. Además, cuenta con navegador, cámara trasera, techo eléctrico, faros de diodos, sensor de ángulo muerto y de lluvia, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), llantas de aleación de 17” con neumáticos 215/55 R17, barras de techo, cambio automático de luces, etc. Eso sí a cambio de 28.050 euros de precio oficial (sin contar descuentos ni promociones) frente a los 23.050 euros de este mismo coche en el nivel básico Comfort.

Mecánica suficiente.- En cuanto al motor, el turbodiesel 1.6i-DTEC de 120 CV todo en aluminio perteneciente a la nueva familia Earth Dreams Technology (el mismo que probamos en el Civic Tourer) se muestra brillante y suficiente, con una magnífica contundencia de respuesta y rapidez en subir de vueltas. Se estira hasta las 4.000 rpm, aunque no merece la pena superar las 3.500, debido a que su elevado par máximo de 30,6 mkg disminuye pronto por encima de este régimen.

Este brillante motor va unido a un cambio manual de 6 marchas (que no es el mismo del HR-V de gasolina, que monta el del Civic; éste procede del Accord americano), con recorridos cortos y precisos, y desarrollos bastante largos con un salto más bien cerrado entre 1ª y 2ª, más abierto entre 2ª, 3ª y 4ª, para cerrarse de nuevo entre 5ª y 6ª, con un desarrollo final de 53,7 km/h a 1.000 rpm, que aunque demasiado largo para su peso y calzado, gracias a su par de más de 30 mkg aún le permite circular en 6ª a apenas 1.000 rpm…

Consigue unas brillantes prestaciones para sus 1.597 cc, con una velocidad punta oficial en 6ª de 192 km/h a 3.600 rpm, cubriendo el 0-100 km/h en 10 segundos. En la práctica nos ha sorprendido logrando el 0-100 km/h en 9,8 segundos y el km desde parado en 32, con unos buenos cronos intermedios (los 400 m en 17,2). Pero las recuperaciones flojean un poco por culpa de los desarrollos largos y la velocidad máxima la ha logrado en 5ª (188 km/h a casi 4.200 rpm), porque en 6ª no pasa de 170 km/h.

Este motor se mueve muy a gusto entre 1.500 y 3.500 rpm, manteniéndose de maravilla sobre 2.000/2.500, lo que significa rodar en 6ª entre 100 y 140 km/h, o sea en los niveles más normales de marcha. Eso le permite unos excelentes consumos de gasóleo, que aunque por encima de los muy optimistas homologados por la marca, se mantienen por debajo de los 5 lts/100 km circulando a 90/100 km/h (4,6) para subir a 5,5 a 120/130 km/h en autovía, sin llegar a 6 en conducción urbana (5,8 lts/100 km) gracias a su efectivo sistema “Stop & Start”. Sólo tiene un defecto importante; su elevada rumorosidad, sobre todo por encima de 3.000 rpm, fruto más de un escaso aislamiento que de otra cosa, porque también se acusa mucho en este HR-V el ruido de rodadura; entre los dos le convierten en un coche un tanto ruidoso.

Comportamiento: más turismo que SUV.- Como derivado “todo camino” del Civic, el HR-V está más cerca de éste que del CR-V, lo que también sirve para su capacidad fuera del asfalto. Con tracción delantera y apenas 15 cm de altura libre al suelo lo suyo no son precisamente los senderos ni las pistas de tierra. Sobre asfalto se muestra ágil y preciso, con una amortiguación que transmite un tacto de pisada deportiva, mostrándose seguro y agradable de conducir rápido, y a la vez cómodo e intuitivo, sin disimular un ligero subviraje en carretera virada. Frente al CR-V, comparte con él su gran estabilidad lineal, con un límite de adherencia muy alto (al menos con los neumáticos de la unidad de prueba, unos Michelin Primacy 3) y una gran sensación de control, que aumenta al circular a ritmo elevado por carreteras lentas y sinuosas, por las que el HR-V se desenvuelve con más de agilidad que su hermano mayor.

La suspensión asegura un mínimo balanceo de la carrocería, mejorando la velocidad de paso en curva. La precisión de trazada mejora con la nueva dirección más rápida (2,75 vueltas de volante) con una asistencia eléctrica que garantiza una óptima relación entre confort y efectividad. La amortiguación tira a firme, aunque no llega a impedir algunos movimientos de carrocería (de cabeceo en frenadas intensas, ante bruscos cambios de trayectoria, etc) permitiendo un confort muy alto, aunque no llegue a filtrar algunos rebotes cortos de las ruedas (por ejemplo, ante juntas de dilatación mal enrasadas). Pero al límite se apoya muy bien, de forma noble, con el ESP al quite de forma suave y discreta.

Los frenos con 4 discos de gran tamaño (los delanteros ventilados y los traseros macizos), tienen buen tacto y son progresivos, aunque mejorables cuando se les exige al máximo, ya que acusan un poco la fatiga en trazados tortuosos de montaña. En tierra, también permite cierto juego, sobre todo con neumáticos M+S, pero siempre sin afrontar caminos muy degradados, dando un buen juego sobre pistas de tierra sin excesivas roderas. Y en ciudad se defiende bien, gracias a unas medidas contenidas, una dirección rápida y suave, y una visibilidad bastante buena bajo todos los ángulos.

En resumen, el Honda HR-V es un SUV único por la versatilidad asientos-maletero y con poco interés para circular fuera de la carretera. Sólo falta corregir algún detalle menor y mejorar su aislamiento acústico para reducir el ruido que llega al interior para redondear la funcionalidad de un modelo cuya capacidad es de lo mejor que hay en este segmento, a lo que añade un buen confort de marcha y un consumo bajo.