J. Robredo
Un SUV híbrido distinto
El Honda HR-V 1.5 e:HEV representa tercera generación del SUV compacto japonés, que se ofrece sólo en versión híbrida no enchufable a partir de un motor 4 cilindros de gasolina al que se suma otro eléctrico, aquí probado en el acabado medio/alto Advance, cuyo precio ronda los 35.000 euros.
Este HR-V tiene poco que ver con el anterior de gasolina 1.5 VTEC Turbo (182 CV), al menos por tacto y reacciones. Es en realidad un SUV “crossover” semi-coupé de 4 puertas, con vocación urbana (4,34 m de largo por 2,61 m de batalla, apenas 2 cm más largo que el anterior). Dotado sólo con tracción delantera, este HR-V se fabrica en Japón (en la planta Honda de Yorii) lo que condiciona su precio en Europa, por encima de compatriotas híbridos rivales como el Toyota C-HR 125h o el Nissan Qashqai e-Power, y otros como el Kia Niro HEV o el Renault Captur E-Tech. A cambio ofrece un nivel de equipamiento que supera a la media de sus rivales, y un tamaño intermedio entre los SUV urbanos polivalentes y los compactos.
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Amplitud interior | Tacto de transmisión |
| Nivel de equipamiento | Consumo alto en carretera |
| Funcionalidad de asientos “magic seats” | Nivel de aislamiento mejorable |
| Consumo urbano | – |
Imagen moderna
Como todos los híbridos que no poseen cierta autonomía eléctrica, este Honda HR-V debe conformarse con la etiqueta medioambiental ECO de la DGT. Estéticamente llama la atención su frontal, bastante agresivo, con unos faros más bien grandes y rasgados que van desde la parrilla integrada en el mismo (con unas finas bandas horizontales en color carrocería). El largo capó, con el parabrisas retrasado refuerza su diseño penetrante. Sin embargo para este año, la versión de 2025 recientemente presentada aporta ligeros cambios estéticos pero manteniendo su misma mecánica híbrida.
El lateral destaca por su cintura alta y la superficie acristalada en forma de cuña que rematan las manillas ocultas junto a las ventanillas de las puertas traseras. La línea del techo se mantiene bastante plana en su caída hasta la zaga, para acentuar su diseño de coupé, y ya al final la trasera se distingue por su portón y sus grupos ópticos de diodos unidos a través de un banda luminosa horizontal que busca reforzar la sensación de anchura, aunque en realidad se conforma con disminuir la de altura (que con 1,58 m es bastante notable).
En el fondo es un turismo vestido de SUV, sin tracción total y con ruedas normales, aunque su altura libre al suelo (casi 20 cm) le permite una cierta funcionalidad “off road”. A nivel de chasis, tenemos una rigidez un 15% mayor a la torsión que su predecesor, lo que le permite montar muelles algo más blandos y de mayor recorrido para favorecer el confort sin merma del agarre, mejorando su comodidad sobre mal piso.
La suspensión delantera repite el clásico esquema independiente por torretas MacPherson, y la trasera se mantiene por brazos tirados sobre eje semitorsional. Pero los casquillos hidráulicos tienen un 25% más de rigidez lateral y un 25 % menos a la longitudinal, con mayor recorrido de los amortiguadores, lo que se nota tanto en confort como en agarre.
Habitabilidad “King size”
Una vez dentro, lo que más sorprende es su gran espacio interior, mucho mayor que antes si pensamos que las medidas del coche apenas han variado. Si el anterior HR-V ya era un coche amplio, este lo es todavía más. Llama la atención la habitabilidad longitudinal, con más espacio para piernas en las plazas traseras (y eso que ya era el punto fuerte del anterior HR-V) con 79 cm, 4 cm más.
Con adultos de 1,80 m de estatura en las plazas delanteras queda mucho espacio para piernas libre detrás, con la ventaja de disponer de hueco suficiente bajo los asientos delanteros para meter sin problema los pies de los ocupantes traseros. Así, dos adultos de gran talla pueden viajar uno detrás de otro con comodidad. A lo ancho la cosa cambia; con 1,36 m de anchura a nivel de hombros, la plaza central trasera sólo es apta para niños o adultos no muy grandes, y eso en trayectos cortos.
En realidad es sólo un cinco plazas ocasional, pero muy cómodo para cuatro. Esta estrechez se nota en los anclajes Isofix para sillas infantiles (con menos de 40 cm de distancia entre los dos), que si se utilizan a la vez no dejan espacio apenas para la tercera plaza central. Pero a lo largo su espacio interior es excelente para un coche de 4,34 m de largo, y también su altura al techo para las cabezas, que incluso detrás resulta suficiente para personas de hasta 1,85 m de estatura, pese a la acentuada caída del techo.
Y con detalles como el hueco en el techo para recoger el cinturón de seguridad de la hipotética tercera plaza central trasera, que cuando no se utiliza puede desacoplarse y guardarse ahí para no molestar a los dos pasajeros de esta fila…
En contrapartida a su amplio habitáculo, el maletero se queda corto, con 320 litros (335 si contamos el hueco bajo el piso), muy por debajo de los 470 que tenía antes, aunque muy aprovechables gracias a su cúbica forma. Aun así la media de su segmento está en casi 400, e incluso el Renault Captur E-Tech (el más pequeño de los SUV urbanos) sólo tiene 20 litros menos…
Pero este Honda HR-V 1.5 lo compensa con la modularidad del plegado “Magic Seats” de los asientos traseros, ya conocido desde hace años en los Civic, que además de poder plegar los respaldos adelante para ampliar el maletero, dejando un piso de carga plano, permite colocarlos en vertical sobre la banqueta ya plegada, liberando una gran zona de carga del suelo al techo tras los asientos delanteros, capaz de alojar bultos grandes y altos.
En uso normal con todas sus plazas, el piso del maletero enrasa con el umbral de carga, (a 70 cm de altura, nada excesivo) dejando dos huecos a los lados (salvo en el nivel Advance Style Plus, donde monta un altavoz al lado izquierdo). El hueco bajo el piso es ancho y no muy profundo, en la zona próxima al portón, que viene de serie motorizado y cuenta con cierre “manos libres” automático (si uno se aleja con las llaves en el bolsillo, baja y se cierra solo, aunque también puede cerrarse apretando un botón en su marco).
Sentados ya dentro, se aprecia un fácil acceso dada la elevada posición de los asientos y el gran ángulo de apertura de las puertas, que por abajo cubren la zona inferior de la carrocería, evitando mancharse los pantalones al subir o bajar del coche.
Puesto de conducción
Al volante, tenemos un cuadro digital claro e intuitivo, con una esfera convencional de aguja para el velocímetro y a la izquierda una pantalla adicional configurable para los demás datos. Abundan los plásticos duros por la zona baja del salpicadero (pero el recubrimiento superior a lo ancho es de tacto suave, tipo piel sintética), algún inserto en negro piano en la consola, y en general, hay una alta sensación de calidad percibida en ajustes y materiales.
Encontramos mandos físicos directos para el climatizador (que se iluminan en rojo o azul según se sube o baja su temperatura), a través de ruletas rotativas que además hacen “click” para confirmar la posición cuando se accionan a ciegas.
En general, la ergonomía está cuidada con mandos bien dispuestos y de buen tacto, y sin abusar del paso obligado por pantalla como sucede en otros coches, algo que se agradece y que de nuevo nos muestra como Honda no se deja llevar por las modas si no hay alguna ventaja real en ello. En la parte baja de la consola y a continuación del hueco para la recarga inalámbrica de móviles, tenemos el selector del cambio, quizá demasiado grande y tras el mismo los huecos para posavasos y el apoyacodos central. Hay también dos tomas de corriente USB (y otra para la conexión de Android Auto; la de Apple Car Play es inalámbrica) más otras dos en la miniconsola de la fila posterior.
La pantalla central multimedia táctil es bastante grande y apaisada (9”, o sea 23 cm) y lleva algún mando físico directo al lado izquierdo (como el volumen de sonido) para facilitar su uso al conducir. Honda ha mejorado su sistema operativo, ahora más rápido y con menús más lógicos, y trae de serie navegador, siendo además capaz de generar una red Wifi conectable a otros dispositivos y de activarse por voz mediante un lenguaje más natural.
Las ayudas a la conducción también han mejorado suprimiendo el radar frontal por una cámara de alta definición (Valeo MobilEye) que permite una transmisión de imágenes más rápida, y el paquete de seguridad Honda Sensing además del AHA y el control de descenso añade la frenada de emergencia urbana con reconocimiento de peatones y ciclistas (también de noche), control de crucero activo, sensor de presencia de vehículos en el ángulo muerto (hasta a 25 metros de distancia) y la alerta por tráfico cruzado posterior al circular marcha atrás.
Mecánica: un híbrido muy eléctrico
El sistema motriz de este Honda HR-V 1.5 e:HEV es en efecto más híbrido que otros, como parece querer recordarnos esa “e” minúscula delante de las siglas de híbrido normal recargable y no enchufable (HEV). Su composición es parecida a la de los Jazz e:HEV y CR-V i-MMD, pero su potencia máxima es intermedia entre los dos (131 CV por 109 y 184 cada uno en el Jazz y el CRV). Monta un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros que funciona bajo ciclo Atkinson y da 107 CV con 13,4 mkg, al que se suma un motor eléctrico con 96 kW (131 CV) alimentado por una batería de ion-litio de baja capacidad (alrededor de 1 kW/h) y un generador que actúa también como motor eléctrico. La batería, situada bajo el maletero, tiene 60 celdas frente a las 48 del Jazz eHEV.
Honda anuncia una potencia total de 131 CV y 25,8 mkg, lo que no resulta lógico si sumamos la potencia de ambos motores, ya que aunque sea el motor eléctrico el principal encargado de mover el coche, el de combustión además de recargar la batería y suministrar corriente a través del generador también puede actuar directamente sobre las ruedas delanteras, y lo hace cuando exigimos más potencia al conjunto, entrando en acción mediante una transmisión de piñón fijo, a menudo a un régimen de giro mayor respecto al aumento real de velocidad, porque no hay un cambio de marchas convencional, aunque al funcionar el motor de gasolina el sistema simula hasta los “saltos de marchas” al acelerar a fondo.
Con este curioso sistema híbrido Honda anuncia en este HR-V 1.5i-MMD un consumo de 5,4 l/100 km de combustible y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos (170 km/h de velocidad punta), con una emisión de CO2 no muy baja (122 g/km) para un motor 1.5 atmosférico de inyección directa.
La verdad es que la respuesta motriz de este HR-V parece más eléctrica que híbrida. En ciudad y a velocidades bajas/medias el consumo real baja de los 5 l/100 km, pero en autovía puede subir fácilmente a 7,5 l/100 km, lo que no se puede considerar un consumo bajo para un híbrido. Nuestra media general se ha quedado en torno a 5,8 l/100 km, que tampoco parece muy alta sin ser especialmente baja. Sinceramente creemos que aquí Honda se ha complicado demasiado la vida para un resultado no especialmente brillante. Nuestra unidad de prueba nos ha cubierto el 0-100 km/h en 11 segundos, y el km desde parado en 32 segundos, rozando los 165 km/h de velocidad.
Un Kia Niro HEV hace lo mismo (incluso algo mejor) con 107 CV térmicos y 44 eléctricos gastando menos (5,5 l/100 km de media) y con mejor tacto de conducción. Por eso creemos que la potencia real total de este HR-V debe rondar los 150/160 CV, aunque enmascarada por su peculiar transmisión y sus tres modos de conducción; eléctrico 100% (EV), híbrido (Hybrid) y a gasolina (Engine). Tres modos que actúan automáticamente en función de la demanda de potencia y la carga de la batería, sin que el conductor pueda decidir sobre su reparto.
El primero EV se activa por defecto nada más arrancar y permite circular en modo eléctrico a baja velocidad (con el motor de combustión apagado). El segundo Hybrid se activa al exigir más potencia, y entonces el motor de combustión entra en acción solo para mover el generador y suministrar energía al motor eléctrico, que es el que sigue impulsando el vehículo.
Finalmente, en el modo Engine (motor), que es el habitual circulando por carretera y autovía a velocidad constante, el sistema conecta el motor de gasolina a las ruedas delanteras a través de un engranaje de relación fija, prescindiendo de la caja de cambios o de la transmisión planetaria de otros coches híbridos.
Además, en este tercer modo el motor eléctrico también puede sumar su empuje en aceleraciones puntuales a fondo. Como estrictas modalidades de reparto motriz, estos tres modos no influyen en la dirección, suspensión ni demás sistemas, y por configuración, con los dos primeros a base de tracción eléctrica, se puede decir que dos tercios del tiempo el motor funciona sólo en eléctrico (según Honda, el 90% del tiempo en tráfico urbano).
Aunque el conductor no puede seleccionar estos cambios manualmente, sí puede elegir entre tres programas de conducción: Normal, Sport (deportivo) y Econ. En el Econ, la potencia del climatizador disminuye y la respuesta del acelerador es más suave (al revés de lo que ocurre en el modo Sport). También se puede graduar el nivel de retención del motor eléctrico con las levas al volante (hay cuatro niveles) o con el selector en la posición B (máxima retención). A mayor retención, mayor recarga de la batería.
Conduciendo, la verdad es que preferimos un sistema de cambio convencional automático por doble embrague, sobre todo en carretera y en el modo Engine, que es el que suele funcionar a partir de 80 km/h. Su transmisión por engranaje fijo suele hacer que el motor de gasolina se revolucione más de la cuenta, lo que se nota en ruido y vibraciones, y eso en un coche no demasiado silencioso (por ruido aerodinámico y de rodaje) llega a ser molesto. Y si rodamos en modo híbrido al bajar la marcha, la respuesta al pedal ofrece cierto retraso respecto a la más directa del modo eléctrico.
Y ya con el motor de combustión, la respuesta también varía, con una entrada mucho más frecuente con el programa Sport, ya que debe trabajar más para que el generador transmita la potencia suficiente al motor eléctrico. Y en las aceleraciones sostenidas además, su ruido imita las caídas de régimen de un cambio convencional de marchas, lo que no vemos qué utilidad puede tener…
Honda HR-V 1.5: comportamiento cómodo y seguro
Las mejoras realizadas en su chasis se aprecian en un comportamiento bastante más cómodo, sin que por ello se muestre menos ágil. El Honda HR-V 1.5 eHEV es un coche agradable de conducir, bien asentado y cómodo tanto en ciudad como autopista. Controla bastante bien los movimientos de balanceo en curva y la dirección, sin pecar de blanda, resulta rápida y bien asistida, ni mucho ni poco, con 2,4 vueltas de volante entre topes.
Su único reparo sería un diámetro de giro algo excesivo (11,3 m) para su tamaño, fruto también del montaje de llantas de 18”. Pero el coche se tiene bien en conducción rápida, sin demasiadas inercias (está en la tonelada y media de peso) y absorbiendo bien los baches, sin grandes cabeceos ni rebotes sobre mal piso. Y de noche no resulta cansado de conducir, con unos faros de diodos bastante eficaces, sobre todo en luz de cruce.
Los frenos son correctos, aunque cuesta un poco dosificarlos, sobre todo para lograr la detención final en marcha suave (quizá porque primero actúa la frenada regenerativa y luego la normal hidráulica).En todo caso se les exige poco dada la frecuente retención eléctrica en recarga, y eso que los niveles de retención tampoco son muy altos (0,1 G como máximo en el máximo de las levas al volante, que es el límite que marca la ley antes de que se enciendan las luces de freno) lo que impide la conducción urbana “monopedal” a la que tan aficionados son algunos conductores de coches eléctricos en ciudad.
Por otro lado la máxima retención de la posición B del selector sólo se permite en la posición D de marcha normal, y en B no podemos actuar el control de crucero inteligente, algo que sí permiten otros híbridos. Un control de crucero mejorado ahora en suavidad y eficiencia, siendo ya capaz de reconocer los límites de la vía aunque no estén marcados con pintura.
Honda HR-V 1.5 e:HEV: práctico y bien equipado
De los tres niveles de acabado, el Elegance no es nada bajo para ser un nivel de acceso, puesto que trae de serie apertura y arranque inteligente, faros y pilotos de diodos, cambio automático de luces, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, asientos delanteros calefactables, llantas de aleación de 18 pulgadas, retrovisores exteriores eléctricos y térmicos, climatizador y levas de freno regenerativo al volante.
A ello se suma el plegado de asientos Magic Seats, sensores de aparcamiento delante y detrás, cámara de visión trasera con función aparcamiento y líneas de guía, sistema multimedia Honda CONNECT con navegador Garmin, pantalla táctil de 9″, radio digital y conectividad Android Auto & Apple CarPlay. Como novedad y dentro del paquete de ayudas Honda Sensing, el sistema AHA (Agile Handling Assist) y la ayuda al arranque en cuesta con control de descenso en pendiente (entre 3 y 20 km/h).
A continuación el nivel Advance, que es el de la unidad probada, añade el aviso de presencia en el ángulo muerto con alerta por tráfico posterior cruzado, volante forrado en piel y calefactado, retrovisor interior fotosensible y exteriores con función de marcha atrás, portón de apertura y cierre eléctrico (manos libres) con memoria, tapicería mixta piel/textil, equipo hi-fi con 4 altavoces y 2 tweets, dos tomas USB traseras, faros antiniebla de diodos y climatizador bizona.
Y ya de remate, el nuevo nivel Advance Style Plus añade a los dos anteriores el techo solar panorámico, la cámara multivisión, luces de carretera adaptativas y varios elementos de diseño distintivos, como el acabado bi-color negro en espejos retrovisores y techo, la moldura de la parrilla en negro y plata, un adorno en la misma parrilla o un embellecedor de color azul en la parte inferior de las puertas, el soporte de carga inalámbrica de móviles, equipo “premium” de audio, y los intermitentes activos (ACL).
Conclusión
En resumen, este Honda HR-V 1.5 e:HEV es un SUV híbrido urbano distinto de los demás, bien equipado y muy amplio, con prestaciones suficientes y muy funcional, que por unos 35.000 euros (1.100 euros menos si se financia con la marca) está a la altura de sus rivales más directos, con la garantía en fiabilidad y calidad de una marca nipona de vanguardia.
Ficha técnica Honda HR-V 1.5 e:HEV
| MOTOR: Posición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros y disposición | 4 en línea |
| Cilindrada y cotas cilindro | 1.498 cc – 73 x 89,5 mm |
| Combustible | Gasolina 95 NO |
| Distribución: Árbol de levas | Doble en culata |
| Accionamiento | Por cadena |
| Válvulas (número) | En culata (16) |
| Alimentación | Inyección directa |
| Compresión | 13,5 a 1 |
| Potencia máxima (Total) | 107 CV de 6.000 a 6.400 rpm (131 CV) |
| Par máximo (Total) | 13,4 mkg de 4.000 a 4.500 rpm (25,8 mkg) |
| MOTOR ELÉCTRICO: | Síncrono de imanes permanentes |
| Posición | Delantero en punta del cigüeñal |
| Potencia / Par | 96 kW (131 CV) / 25,8 mkg |
| Batería (capacidad) | Ion-Litio (1 kWh) |
| TRANSMISIÓN: | Tracción delantera |
| Cambio | Transmisión monomarcha |
| BASTIDOR: | |
| Suspensión delantera: | Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| Suspensión trasera: | Semiindependiente, por brazos tirados a eje semitorsional, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. |
| FRENOS: | |
| Delanteros | Discos ventilados (293 mm) |
| Traseros | Discos (282 mm) |
| DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) | De cremallera (eléctrica) |
| Diámetro de giro –Vueltas de volante | 10,6 m– 2,4 |
| RUEDAS: | |
| Neumáticos (marca) | 225/50 VR18 (Michelin Primacy 4) |
| Llantas (medida en pulgadas) | Aleación (7,5 x 18) |
| CARROCERÍA: Tipo (puertas) | SUV Berlina (5) |
| Longitud / anchura / altura | 4,34 / 1,79 / 1,58 m |
| Batalla – Vías delantera/trasera | 2,61 – 1,54 / 1,54 m |
| Nº plazas / Peso oficial | 5 / 1.455 kg |
| Maletero / Depósito combustible | 335 – 1.305 / 40 |
| RENDIMIENTOS OFICIALES | |
| Velocidad máxima | 170 km/h |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 10,8 |
| Consumo combinado | 5,4 l/100 km |
| Emisiones CO2 | 122 g/km |
| PRECIO / GARANTÍA | 35.210 euros / 5 años ó 100.000 km |
