Un SUV por todo lo alto

El Edge es el todocamino más grande de Ford, un SUV a la americana con sus 4,81 m de largo, que hemos probado aquí en su versión 4×4 con cambio automático Powershift, y movido por el turbodiesel biturbo 2.0 TDCI en su versión más potente (210 CV) en nivel Sport, que ya se pone en más de 47.000 euros, incluido el descuento de promoción por lanzamiento.

Con casi 30 cm más de largo que el Kuga, este Edge de Ford se mueve en el segmento alto de los SUV, con la única carencia de ofrecer sólo 5 plazas pese a sus dimensiones (porque desde luego, bien podría ofrecer 7, dada su generosa batalla de 2,85 m). A cambio, el Edge ofrece un amplio habitáculo para 5 adultos, con un amplio y lujoso maletero de más de 600 litros de capacidad (602 oficiales y del orden de 635/630 reales), de los mayores de su clase (sólo le superan el Jaguar F-Pace y el Hyundai Santa Fe), contando bajo su piso con un amplio hueco para alojar una rueda de repuesto de emergencia, así como otros objetos menores, herramientas, etc. Y si se pliegan los asientos traseros, el volumen total sube a nada menos que 1.847 litros, con un fondo útil de más de dos metros (2,05) desde la pared del portón al respaldo del acompañante delantero (eso sí, avanzado el asiento al máximo). El portón va motorizado en este nivel, con la conocida función de apertura “manos libres” pasando el pie bajo el paragolpes, muy útil cuando se llevan las manos ocupadas.

Habitabilidad “King Size”.- Las dos plazas delanteras son excepcionalmente cómodas, con asientos moderadamente envolventes y situados a bastante altura. El conductor domina bien su entorno, con buena visibilidad y lectura del cuadro, aunque el pilar izquierdo del parabrisas estorbe un poco en la visión hacia ese lado. El cuadro se lee bien, y la pantalla central a color de 8” también, con las funciones del sistema de conectividad SYNC2 (ampliado desde primeros de año al SYNC3, más rápido y con más funciones, además de ser compatible con los protocolos Android Auto de Google y CarPlay de Apple).

La pantalla del cuadro es digital en este nivel Sport, con tres zonas diferenciadas: la de los ajustes del coche y datos del ordenador de a bordo, a la izquierda, la del navegador en el centro (y también para las fuentes de audio y teléfono), y a la derecha la del uso de ayudas a la conducción y nivel de carburante y autonomía. La pantalla central, flanqueada por los dos aireadores centrales se lee fácilmente, aunque de día algo peor si incide directamente sobre ella la luz del sol, y en general, en puertas y salpicadero tenemos revestimientos plásticos de buen aspecto y tacto agradable, con ajustes precisos y correctos, y una alta impresión de calidad percibida.

En las plazas traseras tenemos mucho espacio para las tres plazas, tanto para piernas como de altura libre al techo, así como de anchura, una de las mayores de su clase (algo más de metro y medio), lo que permite alojar sin las estrecheces de otros turismos a tres adultos, aquí sentados con bastante confort, incluido el de la plaza central, con asiento bastante mullido para lo que suele ser habitual. Como muestra baste decir que hay algo más de medio metro entre los dos anclajes Isofix de los asientos laterales, lo que permite sentarse cómodamente a un adulto con dos sillas infantiles a cada lado…

Además los respaldos se gradúan en inclinación, y los pasajeros disponen de aireadores en la miniconsola central (prolongación de la delantera) y bajo los asientos delanteros, y las dos plazas laterales pueden contar con calefacción propia (opcional). Lástima que las banquetas no dispongan de ajuste longitudinal, lo que aumentaría mucho la modularidad de este coche, dado su tamaño. Los respaldos se abaten por secciones asimétricas (60/40), bien desde una palanca en cada lado o bien desde las teclas de la pared izquierda del maletero. Eso sí, pesan bastante y para volver a colocarlos en su posición hay que levantarlos a mano, lo que exige cierta fuerza. Y como en el Mondeo, los cinturones de seguridad traseros pueden llevar en opción su “mini airbag” (en las dos plazas laterales, con la zona central más grande y acolchada, ya que acoge la bolsa inflable).

El acceso al interior resulta cómodo pese a su altura, ya que las puertas presentan un gran ángulo de apertura (sobre todo las traseras) y la banqueta llega hasta el borde, con la ventaja (como ya vimos en el Kuga) de dejar una zona inferior de la carrocería protegida por la propia puerta, de modo que no nos ensuciaremos al entrar o salir del coche aunque hayamos circulado por tierra.

Hay numerosos huecos portaobjetos por todo el habitáculo, en general bastante grandes (salvo la guantera, de capacidad muy normalita), como el del apoyacodos central delantero (donde cabe una “tablet” de 10”) o los posavasos tras la palanca de cambios, tan hondos que resultan incómodos si no son para botella (las latas y vasos quedan demasiado hundidas y se manejan con dificultad).

El aislamiento es muy bueno, tanto de vibraciones como de ruidos, aunque este último se beneficia del sistema “noise cancel” (de serie en todos los Edge excepto en el nivel básico), que apaga los ruidos que captan tres micrófonos internos mediante la emisión de una señal sonora de frecuencia inversa para anularlos). Por eso en carretera sólo se oye (y no mucho) el ruido de rodadura que causan sus grandes ruedas de 20” (con neumáticos de 255/45) y el del aire que provocan sus grandes retrovisores externos.

Mecánica brillante, pero algo glotona.- Este Edge 2.0 TDCI biturbo de 210 CV monta el conocido bloque de 4 cilindros y 1.997 cc, arquitectura biárbol con culata de 16 válvulas y alimentación secuencial por dos turbocompresores, uno pequeño que entra desde bajas vueltas y otro mayor a partir de medio régimen. Con 30 CV más sobre el 2.0 TDCI monoturbo de 180 CV, da su potencia máxima a 3.750 rpm, con un par máximo de 45,9 mkg de 2.000 a 2.250 rpm. Va unido a un cambio automático Powershift de doble embrague y 6 relaciones, con tracción total a las 4 ruedas de reparto automático, sin reductora y sin control de descenso en cuesta (“hill control”), lo que disminuye un poco su capacidad de uso “off road”, pese a una altura libre al suelo de 20 cm y unos neumáticos todo tiempo Pirelli Scorpion que calzaba (pero de muy bajo perfil, 45, poco propios para rodar en tierra).

La respuesta de esta planta motriz es ciertamente contundente, moviendo con gran agilidad las dos toneladas de peso en vacío de este Edge. Pese a su tamaño, nos ha sorprendido su brillantez en asfalto, aunque quizá por debajo de 1.800 rpm pierda un poco de fuelle. Ford anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos (y de 80 a 120 km/h en 7,7) y una velocidad punta de 211 km/h, y nuestra unidad de prueba se ha aproximado mucho a tales registros (y en condiciones meteorológicas no muy favorables), con 9,7 segundos en el 0-100 km/h y superando los hoy prohibidísimos 200 km/h (203, eso sí en 5ª y a 4.400 rpm, aunque el Powershift saltaba enseguida a 6ª pero para mantener los 200 sobre las 3.500 rpm), señal de que los 210 son realmente posibles en 6ª en condiciones más propicias, lo mismo que los 9 segundos y medio en el 0-100 km/h, y los 31 segundos en el km desde parado (lo cubrió en 31,3). Las recuperaciones son siempre buenas, ya que la caja Powershift no permite mantener una marcha larga si bajamos mucho de vueltas el motor, reduciendo una o varias marchas de forma automática.

Son registros francamente brillantes para un SUV automático de su peso y calzado, obtenidos dentro de un alto nivel de confort y silencio. En autovía se puede rodar perfectamente a media carga sobre los 150/160 km/h, y sólo a partir de 180 se nota ya que le exigimos su máximo, por lo que a los cruceros legales de 120/130 va sin inmutarse, a poco más de 2.000 rpm en 6ª y con una gran reserva de potencia. En el resto de usos se puede rodar perfectamente entre 1.800 y 2.500 rpm a muy buen ritmo, tanto en carreteras convencionales como en montaña, donde pese a sus 1.950 kg muestra una agilidad sorprendente, al nivel de cualquier turismo medio de 150 CV.

La única contrapartida a estas brillantes prestaciones está en el consumo, donde pese a su sofisticada mecánica turbodiesel se muestra más voraz de lo acostumbrado, aunque sin pasarse. Porque rozar los 8 litros de gasóleo cada 100 km en consumo medio para un SUV 4×4 de su tamaño y ruedas y con cambio automático es un valor más que brillante. Ford anuncia un promedio combinado de 5,9 lts/100 km, con 5,5 de mínimo extraurbano y 6,5 de máximo urbano, que en la práctica hay que subir dos litros más; en autovía a 120/130 km/h se quedó en 7,8 l/100 km, en carretera normal de doble sentido, a 90/100 km/h, 6,6 , y en ciudad (con tráfico algo congestionado, pero sin usar el aire acondicionado), 9,3.

Comportamiento: mejor de lo esperado.- Aunque se trate de un coche grande, ancho y alto, y bastante pesado, su comportamiento rutero es mucho más ágil a la vez que seguro y predecible de lo que se podría esperar. Por masa y altura no llega a ser tan ágil como un turismo y su carrocería balancea más, pero cambia de apoyos con sorprendente rapidez y de una sola vez (sin doble cabeceo) y mantiene la trayectoria impuesta con precisión y sin esfuerzo aparente. Si forzamos las cosas (o sobre mojado), un ESP tarado sobre todo para evitar sustos entra en acción un poco pronto, frenando rápidamente el coche. Sin duda resulta algo intrusivo, pero también es cierto que un coche de su peso y tamaño no es fácil de “recoger” cuando se va, por no hablar del peligro de vuelco. O sea que si se le brusquea de mala manera, el ESP se encarga de devolvernos la cordura antes de que los neumáticos empiecen a protestar.

A esta agilidad también ayuda una rápida dirección, en las antípodas de lo habitual en los coches americanos, cuya desmultiplicación variable (de serie en este nivel Sport), contribuye a reforzar la rapidez de control en conducción normal, sin pecar de nerviosa en conducción rápida (a baja velocidad hay que girar menos el volante que a alta para un mismo ángulo de giro de ruedas), aparte de permitir su ajuste a dos niveles (Comfort y Sport).

La suspensión por su parte repite el reparto clásico independiente, por eje anterior McPherson con triángulo auxiliar y posterior multibrazo, pero repitiendo ahora el esquema de paralelogramo deformable, que mejora su respuesta en asfalto sin afectar a su uso en tierra. Un uso “off road” no tan limitado, ya su generosa altura libre al suelo y la tracción total le facilitan bastante las cosas, salvo por terrenos muy rotos donde su mayor limitación está en sus cortos ángulos de ataque y salida, y en las ruedas, porque con neumáticos de campo en llanta 17” y perfil 65 se desenvolvería bastante bien…

Seguramente mejor que en ciudad, porque el medio urbano no es desde luego el suyo. No sólo por tamaño y batalla, sino también por su visibilidad en maniobra (se impone la cámara de visión trasera, y hasta la opcional delantera) ya que no se dominan las 4 esquinas del coche y además, aunque la dirección es rápida, el coche (con ruedas de 20” y 255, no lo olvidemos) dobla poco y es muy ancho (1,93 m sin contar los retrovisores).

Respecto al cambio Powershift nos ha gustado bastante, aunque en estos motores de corto espectro de régimen de giro se agradecería alguna relación más (7 o incluso 8). Es rápido y suave, aunque para disfrutarlo merezca la pena ponerlo en modo Sport; y como pega, que no haya forma de bloquear una marcha larga durante mucho tiempo… Los frenos son quizá un punto a mejorar, porque aunque potentes, no acaban de frenar bien hasta que no están calientes, y en invierno no es fácil calentar unos discos de 316 mm sobre todo en conducción tranquila. Obligan a ciertas frenadas previas si no queremos sorpresas desagradables, y su asistencia tampoco ayuda a graduarlos, ya que al principio ofrecen un tacto duro y luego si se aprieta mucho podemos acabar pasándonos. Pero en caliente no hay reproches, deteniendo el coche de 120 km/h a cero en 55 m, lo que está bastante bien.

Precio/equipamiento: el rival de los SUV “premium”.- Este nivel Sport es el máximo del Edge (con la excepción del nuevo Vignale, disponible desde este año), y por tanto, de lo más completo. Pero no hay que irse necesariamente a éste, el nivel Titanium es casi equivalente por mil euros menos (y el Vignale ya se sale, puesto que sube a 6.000 euros más, 53.725, para justificar su nivel “premium”). Pero por 47.725 este Edge Sport TDCI 210 CV Powershift viene muy bien equipado: trae de serie 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), asistente de colisión con frenado autónomo de emergencia, cambio automático de luces, alerta por cambio involuntario de carril, cámara de visión trasera de ayuda al aparcamiento, detector de señales de tráfico y el sistema multimedia SYNC2 con pantalla táctil de 8”.

Como el nivel Titanium monta llantas de aleación de 20”, parabrisas térmico Quicklear, lector de señales de tráfico, retrovisor interior electrocrómico, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), climatizador dual, apertura “manos libres” de portón, lunas supertintadas, radio CD con lector MP3, tapicería especial, asientos y volante calefactados (los delanteros con ajuste de altura y lumbar), sensores de lluvia y luz, Active Cancelation Noise (supresor de ruidos), plegado eléctrico de retrovisores… Y ya como nivel Sport añade control de crucero (con limitador de velocidad inteligente como el del S-Max y Galaxy), suspensión deportiva, llantas de 20”, alerón de techo, navegador Sony (con SYNC3), equipo de audio con 12 altavoces, pedalier de aluminio…

En opción quedan otras ayudas a la conducción como el asistente de aparcamiento semiautomático en línea y batería (el conductor solo actúa sobre los pedales; el vehículo gira el volante por sí mismo), el programador de velocidad activo con aviso de posible colisión y detección de peatones, el detector de vehículos en el ángulo muerto, el control de crucero inteligente (ACC) con limitador de velocidad adaptativo (el coche ajusta la velocidad del programador de acuerdo con lo que lee el sistema de reconocimiento de señales)… La mayoría agrupadas en packs como el Luxury, Luxury Edge X, LED dinámicos (para faros de diodos), etc. Pero su nivel de serie equivale al opcional “full equipe” de sus principales rivales “premium”, y eso a un precio menor, que es donde está su principal ventaja competitiva, aunque sus 47.725 euros supongan ya un desembolso considerable.