Un monovolumen casi perfecto

El monovolumen compacto de Ford adapta su estética a la nueva imagen de la marca, con el bonito morro “Aston”, mejorando interior y equipamientos. Esta vez lo probamos con el tricilíndrico 1.0 Ecoboost de gasolina y 125 CV combinando una acertada relación prestaciones-consumo, calidad de rodadura, seguridad y el máximo nivel de acabado (Titanium) a precio asequible.

Aplicado desde la pasada primavera, este “restyling” no altera las medidas de la última variante del C-MAX, que lleva ya casi 5 años en el mercado (salió a finales de 2010), desdoblada entre su caja normal de 5 plazas y la ampliada Grand C-MAX de 7 plazas. Así pues, mide 4,38 m de largo por 1,86 de ancho y 1,63 de alto, entrando de lleno en la liza de los monovolúmenes medios de turismo (Renault Scénic, Citroën C4 Picasso, Peugeot 3008, VW Golf Sportsvan, etc), ninguno de los cuales ofrece la originalidad del varias veces galardonado motor turbo de gasolina de inyección directa con sólo 3 cilindros y un litro de cubicaje, pero con 125 CV capaces de mover con agilidad su masa (no demasiado pesada, por cierto, con sus casi 1.400 kg en vacío).

La verdad es que la oferta en gasolina del C-MAX está bastante surtida, ya que a los 1.0 Ecoboost en 100 y 125 CV se suman los 4 cilindros del 1.5 Ecoboost (150 CV), todos turbo y de inyección directa, así como el viejo 1.6 atmosférico de inyección indirecta (también de 4 cilindros) convertido ahora en versión de acceso con sus 86 CV (16.625 euros en nivel Trend, frente a los 20.575 de este C-MAX 1.0 Ecoboost Titanium). Una oferta que supera la diesel (a cargo del 1.5 TDCI en 95 y 120 CV (este último 2.000 euros más caro que el coche que aquí probamos y con 5 CV menos), y el 2.0 TDCI con 150 CV) y ello sin contar con el 1.6 bifuel (Autogas) para gas GLP (117 CV).

Muchas mejoras funcionales.- Pero la novedad de este nuevo C-MAX no se limita sólo a su gran oferta motriz y su nuevo frontal; el interior, aunque muy similar al anterior, también ha sido rediseñado, ganando en funcionalidad a la vez que algunos huecos útiles y aumentando la capacidad de otros (bandeja superior en la guantera, hueco bajo el apoyacodos)… Al volante se mantiene la postura bastante vertical con los pedales cerca, muy monovolumen, aunque la altura total no sea tanta. La palanca de cambio ligeramente sobreelevada queda muy a mano y la visibilidad es buena en general, salvo por detrás en maniobra por culpa de la luneta trasera (en realidad no es tan pequeña, pero con demasiada zona opaca, una mala costumbre cada vez más extendida).

Pero sobre todo Ford ha escuchado las críticas efectuadas sobre los excesivos mandos y botones (climatizador, sistema multimedia, etc), muy dispersos y pequeños, y los ha reducido considerablemente simplificando usos y funciones para hacerlos más sencillos e intuitivos. El hueco del apoyacodos trae ahora dos tomas USB y viene de serie el sistema My Key (que muchos usuarios definen como “de conducción filial”) para programar y limitar las funciones del coche desde su llave, para limitar así la velocidad máxima, el volumen del equipo de sonido (y apagarlo si los cinturones de seguridad no se abrochan), impedir la desconexión del control de estabilidad (ESP) o el control de tracción o avisar antes de lo normal del bajo nivel de combustible (anticipar la luz de reserva).

También destaca la incorporación de serie (en este nivel Titanium) del sistema multimedia “SYNC 2”, con una nueva pantalla táctil multifunción más grande (8”) frente a la demasiado pequeña (5”) que traía antes, y donde se ven mucho mejor las distintas funciones así como los mapas del navegador. Luego, la habitabilidad es la ya conocida, con dos plazas delanteras muy cómodas y mucho espacio libre por delante, consecuencia de la posición adelantada e inclinada del parabrisas. Y tampoco la superficie acristalada es tan escasa, aunque se encoja hacia atrás por su marcada cintura en cuña, mientras que las plazas traseras son amplias y cómodas (aunque no tanto para tres adultos), con muy buen acceso mediante sus puertas de bisagras convencionales (y no correderas como las de su hermano el Grand C-MAX) gracias a su gran ángulo de apertura.

La habitabilidad trasera de este C-MAX, aunque destaca para tratarse de un monovolumen compacto que no llega a 4,40 m, las tres plazas de la segunda fila (con asientos individuales) no disfrutan de mucha anchura para tres adultos (con 1,38 m a la altura de hombros, le faltarían unos 4 cm más, si bien tiene 3 cm más que un Focus). El problema está en el asiento central que se aproxima a una configuración “tipo 20” (en las banquetas de plegado de respaldo 40/20/40), ya que es bastante más estrecho que los de los lados (37 cm frente a 44 cm en cada uno de los otros dos), lo que le limita para niños o adultos de escasa talla. Ninguno tiene ajuste longitudinal ni de respaldo, pero sí se pueden plegar del todo (tanto respaldos como banquetas y respaldos), además de poder extraerse fuera del coche.

Sus ocupantes disponen de dos anclajes Isofix para sillas infantiles (en los asientos exteriores) y dos aireadores orientables en su propia miniconsola (con enchufe opcional a 230V), además de huecos portaobjetos en las puertas. Nuestra unidad de prueba traía además las cortinas parasol enrollables en las ventanillas laterales y mesitas plegables en los respaldos de los asientos delanteros o un enchufe de 230V, opciones muy prácticas incluidas en el “Pack familiar” por solo 250 €.

Compromiso “crossover”.- En todo caso, quienes busquen mayor capacidad tienen la opción Grand C-MAX (que sólo mide 14 cm más de largo), o decantarse por modelos de mayor habitáculo interior (como el Citroën C4 Picasso, el Renault Scénic o el VW Touran). En ese aspecto, este C-MAX es más “crossover” (válido para más usos) que sus rivales. Ese matiz “crossover” se aprecia también en una opción específica para mejorar el confort de las plazas traseras cuando sólo las ocupan dos pasajeros, mediante la cual se puede plegar el asiento central entre los otros dos, que a su vez se desplazan hacia atrás en diagonal para ganar mucho espacio para las piernas de los pasajeros y alejar algo más los asientos de las puertas. Pero sin esta opción, el espacio para piernas es algo menor que en algunos de sus rivales (6 cm le saca el C4 Picasso que es 5 cm más grande).

En cuanto al maletero, se mantiene el amplio volumen oficial conocido (471 litros) con sus 5 plazas y cargado hasta la bandeja. No es el mayor de su clase, pero presenta formas muy aprovechables y un bajo umbral de carga (a sólo 60 cm del suelo), aunque no trae rueda de repuesto (en opción de emergencia, bajando su volumen total a 445 litros). De hecho su capacidad real es mayor (le hemos medido casi 520 litros reales), por lo que bien se puede prescindir de medio centenar a cambio de una rueda de repuesto, aunque sea de emergencia. Bajo su plano lleva un hueco moldeado en poliespán para alojar el kit antipinchazos y alguna herramienta, mientras que a los lados lleva perchas y ganchos de sujeción y una toma eléctrica a 12V.

Como novedad en este reestilizado C-MAX, Ford ha añadido unos anclajes de techo tras la primera y segunda fila de asientos, donde sujetar una red y separar mejor la carga del habitáculo en caso necesario, anclajes que no llevaba el anterior C-MAX. Con sólo dos plazas y los asientos traseros plegados, el volumen útil sube a casi 1.500 litros, y si además sacamos los tres asientos fuera (operación no muy fácil, estorbada además por su considerable peso), el volumen útil sube a los 1.723 litros (cargando hasta el techo), obteniendo además un piso de carga plano (sin el escalón a que obligan los asientos plegados). Otra novedad es la apertura y cierre eléctrico de portón, con función de hacerlo en “manos ocupadas” pasando el pie por debajo del parachoques, pero es opcional y cara (600 €).

Mecánica justa a coche muy cargado.- Teníamos curiosidad por probar en un coche como éste el motor 1.0 tricilíndrico de gasolina que tanto nos gustó en el Focus, para saber hasta dónde llegan sus límites, en un coche que por lo general se carga más de peso que un turismo normal. Muy cargado (5 pasajeros y su equipaje), los 125 CV de este brillante 3 cilindros turbo se quedan ya justos, con recuperaciones más bien lentas que obligan a frecuentes reducciones del cambio (afortunadamente con 6 velocidades). Es como “pedirle peras al olmo”, aunque su brillantez sigue siendo indiscutible, pero los 17,4 mkg de par (constante de 1.400 a 4.500 rpm) dejan de relucir para un monovolumen como éste, cargado hasta los topes y con la masa y peso del C-MAX y su calzado (encima con ruedas de 18” y neumáticos de 235/40), pero no tanto en prestaciones como sobre todo, en elasticidad y consumo.

Gira suave y silencioso, sin vibraciones, y no delata por su ruido su condición de tricilíndrico, pero obliga a llevarlo siempre por encima de 2.000 rpm si queremos tener un poco de alegría. En trayectos fáciles por autovía mantiene sin dificultad en 6ª los 140 km/h, pero en los repechos a menudo obliga a reducir a 5ª si se quiere mantener el mismo ritmo si se viaja con 4 plazas.

Ford anuncia 187 km/h de velocidad punta y 11,4 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Nosotros, con una unidad no del todo rodada (3.000 km al final de la prueba) apenas logramos los 180 km/h de punta con mucho lanzamiento (en 5ª, a 5.300 rpm), cubriendo el 0-100 km/h en 12 segundos y el km desde parado en 34,2. Aquí el nuevo 1.5 TDCI de 120 CV que tiene parecidas prestaciones oficiales quizá las cumple mejor en la realidad, aunque en el consumo sería otro cantar por cómo se mide en los datos oficiales (la realidad siempre nos marca entre un litro y dos más).

Los muy optimistas datos oficiales marcan 5,1 lts/100 km en el promedio mixto, con un mínimo interurbano de 4,5 y un máximo urbano de 6,2. Nuestro C-MAX, lógicamente, los supera mucho: el gasto medio en autopista a 120/130 km/h no baja de 7,4 litros (y procurando hacer una conducción suave), el mínimo extraurbano a 90 km/h se queda en 6,5 y el urbano pasa con creces de 8 (8,4) pese al “stop & start” y a no usar ya el aire acondicionado… No son consumos impropios para este coche dado su peso y neumáticos exagerados de medida.

Comportamiento impecable.- Esta pequeña escasez mecánica se ve compensada por su sobrado chasis. Porque aunque como monovolumen familiar este C-MAX invite a viajar tranquilo, tampoco le hace ascos a una conducción deportiva, con un comportamiento dinámico casi al nivel del de su hermano el Focus. Ford ha hecho algunos ajustes en la suspensión y en la dirección para mejorar el guiado y la agilidad en curvas, aspectos en los que ya destacaba el modelo anterior. Mejoras que hacen de él uno de los monovolúmenes con el mejor compromiso dinámico entre estabilidad y confort.

De hecho estrena nuevos muelles, amortiguadores y “silentblocs”, con casquillos más rígidos. Y aunque su balanceo resulte más acusado que el de un Focus (basta comparar su altura), consiente unos cambios de apoyo impropios de lo normal en un monovolumen, muy ágiles y con unas reacciones al límite muy nobles, progresivas y previsibles… Es otro rasgo “crossover” de este sorprendente C-MAX, cuyo comportamiento dinámico sólo lo hemos encontrado entre sus competidores en el VW Golf Sportsvan nacido en 2014.

A este excelente nivel sólo se le pueden criticar algunas reacciones algo secas en mal piso o baches de perfil cortante, algo inevitable con neumáticos de perfil 40 (más vale mantener la monta original del nivel Titanium, los 215/50 R17). Pero sigue ofreciendo un alto nivel de confort, unido a una buena maniobrabilidad gracias también a su corto diámetro de giro como al mejor tacto de la dirección, preciso y directo, con asistencia suficiente pero no excesiva. Para ser eléctrica, su nivel de asistencia resulta ideal tanto en maniobra (donde no requiere mucho esfuerzo al volante) como en conducción rápida en autovía, donde su tacto parece más hidráulico que eléctrico. Aunque es rápida, uno se puede acostumbrar fácilmente, ya que permite sentir el piso y el agarre de las ruedas, algo no tan frecuente con las direcciones eléctricas. Si a todo ello unimos el grato y preciso uso del cambio de 6 marchas, y unos frenos capaces de aguantar bien el trato duro incluso a plena carga, potentes y progresivos y de lo mejor entre su competencia (apenas 54 m para detenerse en seco a 120 km/h con 2 plazas), queda claro que las posibilidades dinámicas de este renovado C-MAX van sobradas e incluso están muy por encima de las que incluso permite esta motorización.

Precio/equipamiento: de los mejores del mercado.- Finalmente, hay otra baza a favor de este C-MAX 1.0 Ecoboost, de interés para quienes no vayan a hacer un gran kilometraje anual (sobre los 12.000 km): su precio. Tras el “restyling”, Ford ha abaratado su tarifa, tanto en el nivel Trend+ (19.125€) como en el ensayado Titanium (20.575), rebajándolo 1.500 euros, cantidad que viene a ser también la diferencia entre los dos niveles (y que pueden compensar, dada la diferencia de equipamiento).

El C-MAX Trend+ con este motor trae de serie aire acondicionado, faros antiniebla, arranque “start & stop”, ordenador de a bordo, 4 elevalunas eléctricos, “hill assist”, control de crucero y conexión Bluetooth con mando de voz, retrovisores eléctricos y calefactables, equipo audio con radio CD y 6 altavoces, con mandos al volante…

El nivel Titanium va mucho más lejos, añadiendo el sistema multimedia SYNC 2 con pantalla táctil de 8”, llantas de aleación de 17”, acceso sin llave con arranque por botón, molduras cromadas, sensores de lluvia y luz (para el activado automático de faros y limpiaparabrisas), climatizador automático dual, testigo de presión de neumáticos, cierre de seguridad (y espejo de vigilancia) para niños, apoyabrazos central con portaobjetos, volante multifunción en piel… A cambio, ahora ha perdido el navegador (facturado aparte en un pack) pero no el SYNC2, y se mantiene (al menos en la mayoría de la red, no sabemos si durará mucho) los dos “packs” de regalo (Active Vision, y llantas de 17”, y el City+), que son más de 1.000 euros extra gratis (ver cuadro de opciones).

En definitiva, un precio ajustado para lo mucho que puede traer, con una mecánica suficiente si no se fuerza mucho hasta disparar su consumo. Quienes vayan a cargarlo a tope o quieran una respuesta más elástica con menos consumo, tienen el 1.5 TDCI de 120 CV, y quienes prioricen las prestaciones, los 2.0 TDCI diesel y 2.0 EcoBoost en gasolina, ambos con 150 CV. Pero para parejas jóvenes con dos hijos, que les guste conducir y valoren la calidad y suavidad de rodadura, que buscan un monovolumen de comportamiento seguro donde quepan varias sillas de niño y tenga una buena relación precio/equipamiento, éste es sin duda su mejor coche.