Venido del futuro

Con un segmento en pleno crecimiento, el de los SUV “crossover” urbanos, Toyota tiene en su gama el C-HR Hybrid, un “crossover urbanita” híbrido fabricado en Turquía, que ofrece la gran personalidad de su diseño futurista con unos consumos muy ajustados, sobre todo en ciudad.

Lo bastante alejado del RAV4 (que también tiene su oferta híbrida) como para no suponerle una excesiva competencia interna, el C-HR (4,36 m de largo por 1,80 m de ancho y 1,56 m de alto), juega con líneas angulosas y un espectacular frontal (que no deja indiferente a nadie y hace girar las cabezas), amplias tomas rasgadas de aire en las esquinas, marcados perfiles exteriores en los guardabarros, mínimo acristalamiento posterior, zaga huidiza con un alerón flotante de techo y pilotos en forma de flecha, que enmarcan un portón muy tumbado, con la luneta casi horizontal.

Parte de la nueva plataforma común media de Toyota, la TNGA (Toyota New Global Architecture), la misma del nuevo Prius y del Auris Hybrid, con la que pese a su carrocería 5 puertas disimula perfectamente las traseras, bajo un diseño de SUV deportivo, en la misma línea que impuso en su día el Nissan Juke. Faros y grupos ópticos puede ser de diodos, con intermitentes secuenciales (la moda es muy tirana) y llantas de 17” o 18”, con una altura libre al suelo de casi 15 cm, no muy adecuada al uso “off road” (los Suzuki S-Cross y Nissan Qashqai tienen 18 cm), aunque la posición al volante sea bastante más alta, 12 cm más respecto al Prius.

Diseño de vanguardia.- El precio de un diseño tan rompedor como el de este C-HR que se está vendiendo muy bien lo paga su habitabilidad y maletero, inferior a la de sus rivales, por no hablar de la sensación de claustrofobia que produce a algunos por su mínimo acristalamiento posterior, a lo que se añade un peor acceso a la segunda fila por su diseño de puertas y su escaso ángulo de apertura. Eso sí, los niños pequeños no llegarán a abrirlas, ya que su manilla disimulada en la esquina de la ventanilla queda a casi 1,30 m del suelo; y dado su exiguo tamaño, las lunas de las ventanas traseras descienden por completo hasta el marco de las puertas, algo cada vez menos frecuente aunque se agradezca. Y aunque no es un coche muy amplio en las plazas traseras, resulta aceptable hasta tallas de 1,80 m, y dos adultos van cómodos (tres ya no, a nivel de hombros sólo mide 1,35 m), con un correcto espacio para piernas.

Por lo demás, se echa de menos (por aquello de la funcionalidad, y sobre todo en los coches de menor amplitud interna, como éste) la ausencia de reglaje longitudinal de la banqueta trasera (aunque tampoco la tienen la mayoría de sus competidores), como tampoco de inclinación de respaldos, ni apoyacodos posterior central. Los asientos delanteros resultan suficientemente cómodos aunque les falta algo más de sujeción lateral en la parte superior, reglándose los dos en altura y en el del conductor también en ajuste lumbar, mientras que el volante dispone de reglaje en altura y en profundidad. Los asientos traseros son abatibles por mitades asimétricas (1/3-2/3).

El piso del maletero se puede colocar en dos niveles, quedando en el más bajo un escalón de 12 cm entre el piso del maletero y el de los respaldos abatidos, mientras que en el más alto presenta un suelo plano continuo, con un hueco portaobjetos inferior oculto. El volumen útil sin plegar asientos es de unos muy aprovechables 377 litros (pierde algo de espacio al integrar el subwoofer JBL en el lateral derecho), más que suficiente aunque la mayoría de sus rivales superan los 400, pero pasa de 1.300 con los asientos traseros plegados, con un fondo útil de 1,80 m (con el respaldo del acompañante delantero avanzado al máximo). Y aunque no trae rueda de repuesto (sólo un kit antipinchazo en bandeja bajo el piso), existe la opción de solicitarla en opción (de emergencia, pero entonces hay que despedirse del hueco oculto bajo el primer nivel, que desaparece, quedando un volumen total de sólo 297 litros).

En marcha.- Al volante, tenemos una posición fácilmente graduable, con los mandos más comunes al alcance de la mano (radio, elevalunas, climatización, etc) y buena visibilidad hacia adelante (y mala hacia atrás por lo dicho antes). En el salpicadero encontramos un diseño distinto al habitual de Toyota, con plásticos de tacto blando y duro pero de buen ajuste y alta calidad percibida. Hay distintos colores de tapicería y revestimiento interior (según los niveles), en gris, y bitono en negro/marrón y negro/azul y pese al predominio del diseño la funcionalidad no ha sido descuidada, con algunos huecos portaobjetos (guantera, consola, puertas…).

Su conducción se parece a la del Prius, lo que es lógico ya que su sistema híbrido es idéntico; resulta agradable de conducir en ciudad por su suavidad y silencio, y ya menos si le exigimos una aceleración decidida, por su peculiar transmisión (mediante un engranaje epicicloidal planetario, que como en las cajas de variador continuo CVT revoluciona el motor de gasolina sin que su fuerza llegue de inmediato a las ruedas por el excesivo resbalamiento).

Esto le quita al coche dinamismo, pese a que se pueda elegir (en los menús de la pantalla multifunción central de 8”) entre tres modos de conducción (Sport, Normal y Eco), que además de influir en la respuesta motriz (transmisión y motor), también intervienen en el tacto de la dirección (menos asistida en el modo Sport). El Prius también tiene esta selección, pero más fácil (directa por un botón en la consola, y no por menús en pantalla). El modo Eco actúa sobre el potenciómetro del acelerador y la entrada en funcionamiento del climatizador, persiguiendo el ahorro de combustible a costa de mermar las prestaciones del motor, siendo útil en ciudad y no en días muy calurosos donde la entrada del compresor del climatizador se emplea a fondo. El modo Normal, está recomendado para la conducción en ciudad y carretera, obteniéndose un equilibrio óptimo de ahorro de combustible y rendimiento dinámico. En modo Sport, se persigue una respuesta dinámica del motor (en ningún caso deportiva debido a las características de la transmisión) para ofrecer una aceleración rápida y potente junto con un ajuste de la dirección, ideal si vamos a afrontar una carretera con curvas, aunque el ahorro de combustible queda totalmente penalizado.

Híbrido como el Prius.- Aunque en otros países se comercializa también con un motor 1.2 T de 116 CV, para España este C-HR sólo viene como híbrido, con el mismo implante motriz del Prius, el 4 cilindros atmosférico 1.8 de ciclo Atkinson junto al motor eléctrico complementario de 53 kW. El 1.8 da 98 CV y 14,5 mkg de par, mientras que la potencia eléctrica suma 72 CV y 16,6 mkg. La potencia conjunta se queda sólo en 122 CV, como en el Prius, con unas pérdidas algo elevadas por solapamiento. Si a ello añadimos la no muy eficiente transmisión, con su excesivo resbalamiento, y una tecnología de baterías todavía de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) y no de iones de litio, la verdad es que el rendimiento dinámico de este C-HR no está al mismo nivel de su apariencia.

A pesar de todo, tiene unas prestaciones oficiales bastante aceptables, con 170 km/h de velocidad punta y 11 segundos de 0 a 100 km/h. Al volante, y aunque no se muestra muy rápido, sorprende su capacidad para rodar en modo sólo eléctrico (EV Mode) más tiempo de lo que parece. Sí es verdad que puede circular hasta 50 km/h en modo EV, entrando inmediatamente el motor térmico en su apoyo, pero el modo eléctrico entra en ciertas ocasiones donde vamos a punta de gas y con cierta inercia, y siempre en las arrancadas, interviniendo directamente en el ahorro.

Con llantas de aleación de 18″, anuncia un consumo oficial combinado de 3,9 lts/100 km (con ruedas de 16” y neumáticos de 215/65 R16 baja a 3,6 lts/100) y sólo 87 grs/km de CO2, con un máximo ahora interurbano de 4,1 lts/100 km y el mínimo urbano de 3,5 lts/100 km. Son registros muy honestos para un SUV urbano de tonelada y media de peso en vacío y una discreta aerodinámica (Cx de 0,32). A nosotros nos ha hecho un consumo medio de 5,1 l/100 km, un litro por encima del oficial, que sin embargo creemos que podríamos bajar unas décimas si se tiene algo más de mimo con el acelerador. En ciudad conseguimos consumir 4,4 lts/100 km, y con tráfico denso de carretera, a 90 km/h nos consumió 5,9 lts/100 km y a 120 km/h 7,1 lts/100 km, sin duda algo penalizado por los neumáticos 225/50 R18.

En cuanto al comportamiento y aunque este C-HR cuenta con una batalla más corta que el Prius (2,64 m, 6 cm menos), mantiene su sofisticada suspensión multibrazo trasera, con un mejor tacto de la dirección y mayor precisión de trayectoria, algo que cuenta en vehículos altos como éste. La suspensión es confortable y absorbe bien los baches y la amortiguación limita el balanceo y el cabeceo en curvas y frenadas, dentro de un alto confort de marcha y un bajo nivel de ruido (motriz y del aire).

El bastidor es muy rígido (más que el del Prius) y pese a su altura, su centro de gravedad es 2,5 cm más bajo. Y es que el C-HR tiene solo 15 cm de altura libre al suelo, lo que a pesar de no contar con un voladizo delantero significativo, si no vamos despacio rozaremos con la zona baja del paragolpes a la entrada de parkings o en badenes acusados.

Y en cuanto a los frenos, van sobrados, no sólo por su diámetro de discos (299 mm delante ventilados, y 281 mm detrás, macizos) sino por la importante ayuda de la frenada regenerativa, que se activa inicialmente recargando las baterías sin recurrir a la fricción, que interviene en una segunda fase (cuando se pisa más el pedal). Cierto es que esto causa una doble resistencia del pedal, la misma que en el Prius, pero no es difícil acostumbrarse a ella y al final se logra detener y reducir la velocidad en el espacio deseado. El freno de mano es eléctrico y cuenta con la función Auto-Hold, que sujeta el coche sin tener que pisar el freno en los semáforos aunque tengamos el cambio en D.

Precio competitivo.- Si tenemos en cuenta que este SUV híbrido se mueve entre rivales generalistas como el Kia Niro y “premium” como su propio primo de Lexus, el NX 300h, es evidente que los 30.000 euros son la frontera a no rebasar, y este C-HR se acerca con sus 29.000 euros mucho a ella. El pasado otoño, cuando se lanzó, Toyota puso a la venta una serie limitada de 200 unidades denominada «Launch Edition», que se agotó al mes. Pero ahora la oferta se ciñe a tres niveles únicos (Active, Advance y Dynamic Plus), aunque el Advance se desdobla con el pack Plus.

Todos traen de serie el paquete “Safety Sense” con alerta precolisión, aviso de cambio involuntario de carril, lector de señales de tráfico y cambio inteligente automático de luces, además del sensor de detección de peatones y el control de crucero inteligente -programador de velocidad activo- . Una dotación que ya viene en el nivel básico Active, junto al encendido automático de luces y limpiaparabrisas, acceso y arranque manos libres, climatizador bizona, asistente al arranque en cuesta y el sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla central de 8” y volante forrado en piel con mandos para el manejo del Touch 2 (navegador incluido). Por 24.750 euros (con el descuento por promoción de lanzamiento) no es desde luego un mal precio…

Luego el nivel Advance sube a 25.500 (27.500 el Advance Plus que añade al Advance el cuero, techo practicable y los faros de diodos) añadiendo llantas de aleación de 18” (de 17” en el Active), lunas supertintadas, tapicería mixta piel/tela y ajuste lumbar en el asiento del conductor. Y el Dynamic Plus en la unidad de prueba (29.000 euros) remata con asientos de piel y calefactados los delanteros, cámara de visión trasera, faros de diodos, equipo de audio JBL, llantas específicas de 18” y carrocería con pintura bicolor en gris metalizado (Diamante) y el techo en negro. Lo que no está nada mal.

(*) El precio incluye descuento por promoción.