La movilidad más ecológica y asequible

Traemos a prueba el coche más vendido de España en estos momentos: el Dacia Sandero, y en su versión más comercial, la campera Stepway con el tricilíndrico turboalimentado de 898 cc de origen Renault, con alimentación mixta a gasolina o gas GLP.

Se ofrece sólo en el nivel Essential a un precio realmente “low cost”: 11.140 euros. Y en ese precio entra un polivalente de algo más de 4 m de largo, capaz para 5 plazas, con un buen maletero (320 litros) y además con  etiqueta ”ECO” (por su alternativa de alimentación por GLP). ¿Quién da más? Desde luego nadie, y ahí está la razón del extraordinario éxito de este coche, que al fin y al cabo goza de unas características de funcionalidad insuperables con la garantía de ser un producto “by Renault”.

Esta segunda generación del Dacia Sandero nació en 2012, también con versión campera Stepway, si bien, hasta la fecha ya ha tenido alguna ligera actualización estética y de equipamiento, con distintas molduras y perfiles y una tapicería de nuevo diseño con las leyendas “Stepway” en los respaldos de los asientos. Y todo sin dejar de ser un Dacia Logan de dos volúmenes con cierto aire todo camino a base de insertos protectores de plástico oscuro en los pasos de rueda, aletas y paragolpes, junto a una suspensión sobreelevada (4 cm más, lo que da 20,7 cm de altura libre al suelo) y dos barras de techo muy prácticas, con suficiente altura para pasar por debajo las cuerdas de sujeción del equipaje a cargar sobre el techo.

Mide 4,09 m de largo por 1,76 m de ancho y 1,62 m de alto, sobre la plataforma conocida de 2,59 m de batalla. Lleva unos faros multifoco de moderno diseño, luz de cruce diurna, faros antiniebla y los grupos ópticos traseros con 4 puntos de luz internos que imitan diodos (pero no lo son). Desde luego no es un ningún mini SUV, con su tracción delantera y cambio manual de 5 marchas, montando llantas de 16” (de aleación de serie) con neumáticos normales de verano, pero da un juego más que suficiente en uso rural, y con neumáticos M+S sí acepta un uso “off road” más que simbólico, ya que su holgada altura libre al suelo le permite circular por pistas de tierra o caminos sin asfaltar sin gran problema. Además, su posición de conducción alta permite una buena visión sobre el resto del tráfico y el acceso al habitáculo resulta más sencillo para personas con movilidad reducida, gracias también a un pronunciado ángulo de apertura de puertas. En suma, esta variante Stepway viene a representar en Dacia la misma versatilidad campera de los Active de Ford Fiesta o Hyundai i20.

Prueba Dacia Sandero Stepway Essential 0.9 TCe GLP: equipamiento funcional

A su favor tiene un habitáculo práctico y espacioso respecto al tamaño exterior de su carrocería, más cerca del nivel de un compacto que del de un polivalente urbano (al fin y al cabo el Dacia Sandero nació como una alternativa mixta de ambos). Su carácter “low cost” se delata en los plásticos duros de sus revestimientos y un diseño general interior algo anticuado, pero sólido y funcional, que es lo que importa. También acusa su carácter “low cost” en un escaso aislamiento, lo que afecta negativamente a la insonorización interna y positivamente a su peso final (poco más de 1.100 kg). Pero el habitáculo está concebido para ofrecer funcionalidad y espacio bajo un formato simple, y si los plásticos del salpicadero son duros, al menos están correctamente ajustados sin presentar apenas vibraciones (menos que las de muchos otros tricilíndricos que duplican su precio).

El equipamiento interior de este Sandero Stepway Essential es ligeramente superior al del nivel Ambiance e inferior al del Laureate, y se echan en falta algunos detalles (no hay luz en la guantera, el volante sólo se ajusta en altura y no en profundidad, el ajuste de altura del asiento del conductor es poco progresivo, no hay elevalunas eléctricos traseros ni (esto es lo que más echamos en falta) ordenador de a bordo, los retrovisores exteriores se ajustan por dentro pero manualmente, no hay tapa en el espejo del parasol del acompañante, etc. Eso sí, trae aire acondicionado (manual) de serie y dos fijaciones Isofix para sillitas de niño en la banqueta trasera. Y además, hay suficientes huecos portaobjetos, en puertas (bastante grandes los de las delanteras, para botellas de litro), posavasos a pie de consola, una toma de corriente trasera.

Pero su funcionalidad no admite muchos reproches; muchos mandos son comunes con los del Renault Clio (los del programador de velocidad o los de la radio al volante) y aunque los de climatización son distintos, mantienen una posición similar y cualquier usuario de Renault se familiariza pronto con ellos (por algo Dacia es de Renault). La posición al volante es muy correcta, ya tenemos ajuste vertical de cinturones, y la pantalla multimedia y del navegador (7”) es táctil y está en una posición lógica (un poco baja, pero sin pasarse, a salvo de reflejos) y permite la visión trasera marcha atrás, con una visibilidad bastante buena. Lleva radio CD con MP3 y Bluetooth, aunque a veces el funcionamiento de este último deja un poco que desear.

Los asientos son algo blandos y de escasa sujeción lateral (un tanto superflua en un coche sin vocación deportiva como éste), pero ofrecen una generosa banqueta y amplitud suficiente tanto delante como detrás, además de tener tapicería desenfundable (lo que permite su lavado). Los traseros gozan de una anchura útil de 1,38 m, mayor que la de muchos compactos, lo que facilita acoger a tres plazas sin excesivas apreturas, algo insólito en un polivalente “low cost”. Y no sólo niños o adolescentes, sino adultos de hasta 1,90 m de talla, dada su generosa altura al techo, así como el hueco para meter los pies bajo los asientos delanteros. El espacio para piernas tampoco está nada mal, gracias a sus 2,59 m de batalla, aunque se quede algo corto para los más grandes si el ocupante delantero es de su misma estatura (pero sin problemas hasta los 1,80 m).

Y lo mismo sirve para el maletero que con 320 litros oficiales cumple muy dignamente sus expectativas, al nivel de la capacidad de sus rivales más recientes (y bastante más caros). Presenta formas muy regulares, cuenta con dos luces laterales (y dos ganchos portabolsas) y puede ampliarse mediante el plegado asimétrico de los respaldos hasta los 1.200 litros si sólo viajan dos plazas; sólo se le puede reprochar un umbral de carga algo alto (79 cm) y un piso bajo respecto al mismo, lo que siempre estorba un poco las operaciones de carga y descarga, así como un anticuado sistema de apertura por botón (aunque funciona bien y es fiable).

Y en materia de seguridad, trae lo básico hoy (ABS, ESP y 4 airbags, así como asistente a la frenada de emergencia SAFE), pero añade la sujeción de arranque en cuesta, muy de agradecer por los conductores noveles… Ciertamente se echan en falta algunos avances actuales como el aviso de salida involuntaria de carril o los de presencia en ángulo muerto, por ejemplo, pero hay que recordar que hablamos de un modelo sencillo que equipa lo indispensable. Tampoco es criticable el ajuste de altura de faros por cable (menos averías que por motor eléctrico) siempre que funcione bien, sabido es que a menudo lo mejor es enemigo de lo bueno…

Prueba Dacia Sandero Stepway: mecánica mixta, su punto fuerte

El motor 0.9 turboalimentado de gasolina es el mismo de otros modelos de Renault y Nissan, como el del Clio o el nuevo Micra. Se trata del mismo tres cilindros que cubica menos de un litro (898 cc). Declara también 90 CV (aquí a 5.000 rpm) y 14,3 mkg (a 2.250 rpm) de sus primos, moviendo las ruedas delanteras a través de una caja manual de 5 velocidades. Pero el gran atractivo de este tricilíndrico multiválvula de aluminio, con distribución por correa y todavía inyección indirecta, es que ahora puede alimentarse tanto con gasolina eurosuper de 95 NO como con gas licuado de petróleo (GLP, mezcla de butano y propano; no confundirlo con el GNC o gas natural comprimido, que es básicamente metano), que es la opción a gas más difundida en nuestro país, y que permite sobre todo, beneficiarse de la etiqueta ECO de la DGT.

Las modificaciones para adaptarlo en fábrica al uso indistinto de gasolina y gas son bastante sencillas; básicamente se limitan a añadir un segundo depósito circular de 18 kg de capacidad en el hueco de la rueda de repuesto, con sus canalizaciones y sistema de inyección, además de reforzar la culata y los pistones (el gas es más “seco” y no lubrica las válvulas como la gasolina) y modificar la centralita electrónica para gestionar automáticamente ambas alimentaciones. A cambio tenemos un coste extra de unos 800 euros y perdemos la posibilidad de llevar rueda de repuesto (ni normal ni de emergencia), sustituida por el clásico kit antipinchazo.

El resultado es un coche que rodando a gas no pierde gran cosa frente a la gasolina y que, a cambio, resulta más rentable. Es cierto que usando gas su respuesta el algo menos enérgica que con gasolina, pero la verdad es tampoco baja tanto (pierde más si se elige el modo Eco de conducción) pero a cambio, dado el actual precio de casi 74 céntimos/litro del GLP podemos cubrir 100 km por 6,5 ó 7 euros, mientras que con gasolina no bajaremos de los 8 euros… La diferencia no es tan grande como hace tres años cuando el GLP estaba a menos de 50 cts el litro (y además, el consumo es mayor con gas que con gasolina), pero aun así compensa, y sobre todo, compensa el acceso a la etiqueta ECO que es por lo que se van a comprar este coche la mayoría de su clientela potencial.

Dacia anuncia para este Sandero Stepway una velocidad punta de 175 km/h y 11,3 segundos de 0 a 100 km/h, y nuestra unidad de prueba, muy rodada (más de 10.000 km) ha superado ambos registros en gasolina (177 km/h de punta y 11 segundos justos en el 0-100 km/h con dos plazas) y los ha raspado con GLP (169 km/h y 11,3 segundos). Son unos buenos resultados, mejores de los que nos dio en su día el  Nissan Micra Tekna de igual motor (que además pesaba menos), si bien su consumo ha sido algo más alto.

Prueba Dacia Sandero Stepway: La ventaja del gas

Por lo demás, el tacto de este motor es el mismo que recordamos de los Clio y Micra, quizá algo perezoso a menos de 1.700/1.800 rpm… La verdad es que aunque es muy elástico (tira bien desde 1.800 rpm, con el par máximo a sólo 2.250), no le vendría mal una caja de 6 marchas para acortar un poco más las dos superiores, sobre todo la 5ª, dejando una 6ª de descanso, tanto para rebajar consumo en autovía como para mejorar las recuperaciones en 4ª y 5ª. Con todo, se defiende muy bien en carretera y mejor aún en ciudad, donde el “stop & start” y su baja cilindrada le permiten consumos bastante aceptables, pese a su inyección todavía indirecta… Eso sí; delata más que otros su carácter tricilíndrico, tanto en sonoridad como vibraciones, pero claro, hay que tener en cuenta su precio…

En uso normal, basta llevar el motor entre 2.000 y 3.500 rpm para mantener una marcha bastante ágil, como hemos comprobado por las carreteras secundarias asturianas. Y si se busca más, se pueden estirar las marchas hasta las 4.500 rpm, aunque la verdad es que no compensa por su empuje residual. En autovía sostiene bien cruceros de 120/130 km/h incluso en modo Eco, aunque le cuesta superar los 150 km/h dada su larga 5ª (38,3 km/h x 1.000 rpm, de ahí que la velocidad punta la obtenga a 4.500 rpm). Los consumos en gasolina están en torno a los 6 lts/100 km en condiciones normales (Dacia homologa una media de 5,6 lts/100 km: nuestra unidad ha dado un mínimo de 5,9 a 90/100 km/h y subido a 6,6 a 120/130 km/h, rozando los 8 en montaña, en conducción rápida pero no deportiva. En ciudad no lo hemos medido en gasolina, sólo en GLP).

Y en gas, la verdad es que sube bastante (entre 7,5 y 8,5 lts/100 km en carretera, con un mínimo de 7 y un máximo de 9, que se corresponde con el consumo urbano; esto permite recorrer en carretera 100 km por algo menos de 6 euros, y por casi 7 en ciudad a ritmo normal.

Como reproche al uso del gas, tenemos que decir que Dacia no facilita ningún tipo de explicación en su manual de uso y entretenimiento, todo hay que aprenderlo a base de práctica. Una práctica que exige cogerle el tranquillo al uso del adaptador a rosca y sobre todo a la inserción a presión de la pistola, con sus dos gatillos (el de enchufe y el de bloqueo), así como a mantener apretado el botón verde de llenado del surtidor, y que requiere un tiempo no menor de un minuto (a depósito vacío) hasta que se llena, cortándose automáticamente. Y no se asusten cuando al acabar de repostar y liberen la pistola escuche una ligera detonación… es normal por la diferencia de presión.

No es tan sencillo como repostar gasolina, desde luego, y más de un usuario (y sobre todo usuarias) se negará a hacerlo sin la ayuda de un operario de la gasolinera… Pero lo peor de todo es la escasez de estaciones de servicio con surtidores de GLP en cuanto abandonamos el entorno de las grandes ciudades. Por ejemplo, en toda la cornisa cantábrica entre Lugo y Gijón hay tan sólo un punto, si no contamos alguno más propiedad de los concesionarios de Renault y Dacia (o de PSA y algunas marcas niponas) y a cuyos talleres hay que ir a repostarlo (a menudo a un precio algo más caro que en las gasolineras). En teoría debiera haber 800 puntos de venta de GLP en toda España, cosa que en la práctica lo cuestionamos…

Y luego está la diferencia entre kilos y litros, ya que los primeros en GLP suponen el doble de los segundos; de ahí que con un depósito de gas (18 kg = 30 lts) nuestro Sandero apenas si supera los 300 km normalmente (lo máximo logrado han sido 326), aunque si añadimos la autonomía que podemos alcanzar con los 50 litros del depósito de gasolina podemos rozar los 900 km teóricos de autonomía… Eso sí, Dacia se lo ha puesto fácil al conductor; mientras tenga gas, el Sandero funciona siempre con él, salvo que seleccionemos el modo de gasolina a través del botón de la consola central (pero si el motor no supera los 40ºC de temperatura, también funciona con gasolina; por eso siempre arranca en gasolina para pasar a gas al cabo de uno o dos minutos). El conductor no tiene que hacer nada para funcionar a gas ni modificar su forma de conducir.

Prueba Dacia Sandero Stepway: Comportamiento: prima el confort

A la hora de enjuiciar el comportamiento rutero de este Sandero Stepway tampoco podemos olvidarnos de su concepto como automóvil básico y de su precio. Ciertamente no es una referencia en este apartado, pero tampoco es el último de la fila, con su esquema clásico funcional por eje independiente delantero pseudo MacPherson y un trasero semitorsional. Dado su posible uso ocasional en tierra, Dacia ha optado por una suspensión blanda de largo recorrido (sobre todo delante) y una amortiguación no muy firme al principio y seca al final; de este modo el coche es cómodo a marcha normal sobre piso relativamente irregular, o sobre pistas compactadas de tierra. Su notable altura libre al suelo le facilita el uso “off road” (hemos tenido ocasión de comprobarlo) sin riesgo de rozar los bajos, pero a cambio le perjudica en conducción deportiva, para la que desde luego no ha sido pensado. En apoyos bruscos sobre asfalto en curva el balanceo es muy acusado y dada su altura (total y al suelo) es relativamente fácil levantar “patita” (que la rueda trasera interna pierda contacto con el suelo) antes de que entre el ESP…

A ello contribuye el que el agarre sobre asfalto es bastante alto (con sus neumáticos de 205/55 R16, un tanto sobredimensionados para su peso) en llantas de aleación de 6” de ancho (y 16 de diámetro), en nuestro caso unas muy eficaces  Goodyear Efficientgrip, y sobre seco se acuesta mucho antes de deslizar. Pero aunque su velocidad de paso en curva no sea muy alta, si se conduce fino se puede rodar bastante rápido sobre buen piso con seguridad, simplemente evitando brusquedades que alteren la trazada, porque una vez apoyado su reacción es noble y predecible, con un claro subviraje fácil de controlar.

En autovía hay que procurar no forzar los cambios de carril y afrontar con firmeza baches y badenes a fin de evitar rebotes y balanceos repetidos, más comunes cuanto más carga llevemos (al revés de lo habitual). A cambio, el confort de marcha es francamente bueno, incluso a alta velocidad, con el único y leve reparo de cierta sensibilidad al viento lateral (al fin y al cabo es un coche alto y ligero). Si Dacia se replantea su amortiguación, más firme y progresiva, quizá fuera posible una sensible mejora en su agarre sin perjudicar mucho el confort y su versatilidad todo camino. Al fin y al cabo, es la del Sandero normal, y este nivel Stepway merecería algo más…

Pero para su potencia y vocación, debemos reconocer que su comportamiento es seguro y previsible, lo mismo que sus frenos, con discos ventilados de 258 mm delante y tambores de 220 mm detrás (los mismos del Micra y el Clio), más que suficientes para su peso y prestaciones, potentes y resistentes, y sólo mejorables en su tacto, que a veces cuesta un poco de dosificar. Por su parte el cambio es algo largo de recorridos, pero aún así cumple por rapidez y precisión, como la dirección (de asistencia electrohidráulica), algo lenta (3,2 vueltas de volante de tope a tope) pero sobre todo con un diámetro de giro algo escaso (10,7 m es un poco excesivo para un coche de apenas 4 m de largo y 2,6 de batalla) lo que perjudica su facilidad de maniobra (también a causa de las ruedas de 16”, al fin y al cabo el Sandero nació con llantas de 14”).

En resumen, el Dacia Sandero Stepway TCE GLP tiene muchos ases en la mano para conquistar al público menos exigente, que explican su rotundo éxito: un público que necesita un coche que sirva para todo con dignidad y seguridad sin tener que pagar un alto coste de adquisición y mantenimiento. No piden a su coche que tenga lo último en tecnología, ni la estabilidad y prestaciones de un deportivo: con que les lleve y traiga a su destino y no se rompa, suficiente. Una opción totalmente respetable, y en las presentes y restrictivas circunstancias, muy sensata con esta versión ECO que puede entrar sin restricciones en cualquier ciudad en días de alta contaminación, mediante la opción más sencilla y barata: el gas licuado de petróleo. Y todo por poco más de 11.000 euros.

Y además, es el coche ideal para los usuarios del medio rural (como lo fueron hace 4 décadas los Renault 4L y Citroën 2CV) que sin necesidad de tener un 4×4 deben circular a menudo por caminos sin asfaltar, y a la vez no quieren renunciar a un vehículo con una funcionalidad similar a la de un turismo convencional.

Con este Sandero Stepway TCE GLP, Dacia ha hecho todo un esfuerzo de competitividad: ya era barato antes por 10.545 euros, pero es que ahora, por apenas 600 euros más nos da las llantas de aleación, el navegador GPS (Tom Tom) integrado, el control de crucero y el pack confort.