SUV urbano para todo

El Citroën C3 Aircross de Citroën surge como nuevo miembro de la familia “crossover” de la marca del doble galón, dentro de la ofensiva de los mini SUV’s urbanos tan de moda. Sucesor del Citroën C3 Picasso, en el nivel alto Shine y con el motor tricilíndrico de gasolina 1.2 turbo de 110 CV representa una opción muy atractiva por 20.000 euros.

El nuevo Citroën C3 Aircross tiene cierto parecido con el Citroën C3, aunque crece hasta los 4,15 m de longitud por 1,74 de anchura y 1,63 de altura, dejando unos generosos 17,5 cm de altura libre al suelo. Esta medida es algo justa para un todo camino, pero sobrada para un SUV con carácter urbanita polivalente. Este nuevo modelo reemplaza la idea del monovolumen C3 Picasso por la de un “crossover” del segmento B, compitiendo directamente con los Peugeot 2008 y Renault Captur, entre otros.

Su diseño exterior mezcla detalles tanto del nuevo C3 como del C4 Cactus, siendo su alto frontal muy parecido, si bien tanto la parrilla como las protecciones plásticas están más dimensionadas, reemplazando los “airbumps” laterales a contraste de la carrocería por los detalles en negro y a color (en llantas, carcasas de retrovisores, etc) a fin de personalizar al máximo su estampa.

La zaga incluye paragolpes abultados ruedas dimensionadas y por supuesto, una mayor altura libre al suelo. El conjunto se completa con barras de techo y hasta las ventanillas de custodia serigrafiadas (en opción) con un dibujo de barras adhesivas que crean una especie de efecto “celosía” pero que estorba bastante la visión ¾ posterior.

Su amplio interior es correcto para 4 plazas (la central trasera es solo para un niño), aunque al disponer de banqueta trasera deslizante se gana en versatilidad, pudiendo jugar entre el espacio para piernas y la capacidad del maletero. Este oscila entre 410 y 520 litros, disponiendo además de un doble fondo donde cabe opcionalmente una rueda de repuesto de tipo emergencia.

Los respaldos de los asientos traseros se pliegan asimétricamente en proporción 60/40, aunque el respaldo central se puede abatir de manera independiente como apoyabrazos de confort con dos posavasos integrados o para cargar objetos largos, conservando las plazas laterales. Como complemento, el asiento del acompañante delantero puede abatir su respaldo creando un espacio de carga de hasta 2,4 m.

El habitáculo cuenta con un espacio suficiente para sus ocupantes, aunque no excepcional, destacando su amplia altura libre al techo. Nuestra unidad de prueba incorporaba techo solar practicable, recortando bastante la altura, algo que podrían llegar a notar los pasajeros más altos. Su presencia suprime el plafón central de luz, sustituyéndose por dos puntos laterales de luz al lado de los prácticos asideros, que en el caso del conductor sólo viene si se equipa el techo solar.

Por lo general y gracias a la amplia superficie acristalada, la visibilidad exterior es muy buena, si bien el conductor percibirá angulos ciegos en los extremos, dificultando algo las maniobras. En cuanto al espacio trasero para las piernas es también suficiente, sin que las rodillas de los ocupantes altos (1,80 m) lleguen a tocar con los respaldos de los asientos delanteros. Como viene siendo habitual en los vehículos compactos, la anchura acoge mejor a dos adultos.

Además, abundan las soluciones prácticas, con dos tomas de corriente (a 12V) una delante y otra detrás, y múltiples huecos portaobjetos, la mayoría sin tapizar (lo que no evita que las cosas depositadas en ellos se muevan y hagan ruido en marcha). Pero los huecos de puertas son grandes, así como el de la zona baja de la consola central (donde se halla el soporte de recarga inalámbrica de móviles) y en el salpicadero, delante del pasajero, hay una pequeña bandeja tapizada muy práctica para dejar el teléfono móvil o una cartera. Por supuesto hay también detalles mejorables, como el diseño poco envolvente de los respaldos de los asientos (delanteros y traseros) o la forma de horquilla de la palanca del freno de mano, que abulta mucho y estorba el acceso al portaobjetos que hay debajo).

Prueba Citroën C3 Aircross: Espíritu “crossover”

En cuanto al puesto de conducción, el volante forrado en piel tiene ajuste en profundidad y altura, equipa un cuadro de instrumentación analógico, el cambio va situado algo más elevado que en el Citroën C3 y los asientos son muy similares, con diferentes tipos de tapicerías, entre ellas una mixta piel-tela en el nivel probado Shine. El freno de mano presenta una extraña forma (aeronáutica, dicen) con el botón de agarre oculto en medio, y la pantalla multimedia central está situada un poco más abajo de lo deseable, pero por lo demás cumple bien su cometido y es bastante intuitiva, aunque podría llevar algunos botones directos para las funciones más frecuentes.

La calidad percibida aumenta, con diversas posibilidades de personalización (8 colores de carrocería y 4 del techo, la carcasa de los espejos retrovisores y las pegatinas de las ventanillas laterales de custodia, etc). También hay distintos «ambientes» para el habitáculo y, como en el C3, puede llevar tapicería mixta piel/tela en asientos, puertas y salpicadero.

Las llantas son de aleación, y de 17” en este nivel Shine (con el pack Shine, opcional por 1.000 €), con neumáticos todo tiempo de 215/50 R17 (el pack incluye también el control de tracción Grip Control, con los 5 modos de control de tracción seleccionables desde un mando circular).

El nivel Shine trae de serie climatizador, control de crucero con limitador de velocidad, lector de señales de tráfico, sensor de fatiga de conducción, sensores de lluvia y luz, ordenador de a bordo, faros antiniebla, aviso de insuficiente presión de neumáticos, ayuda al arranque en cuesta, aviso por cambio involuntario de carril, tapicería mixta, cámara de visión trasera (y sensores traseros de aparcamiento), retrovisor interior fotosensible y hasta navegador con la llamada de asistencia de emergencia.

Motor suficiente, pero falta la 6ª

Nuestra unidad montaba el motor tricilíndrico gasolina 1.2 Puretech de 110 CV, un propulsor sobrado para mover con soltura a este C3 Aircross, aunque con caja manual de solo 5 velocidades. Quien necesite más motor dispone la variante de 130 CV (sólo 700 euros más), ya con caja de 6 marchas. En la práctica tampoco hay tanta diferencia entre los dos y sería mejor ofrecer una caja de 6 relaciones con este motor para aprovechar mejor su fuerza y bajar consumos.  Y no es que sean muy altos, pero sí lo son entre sus principales competidores de tres cilindros. Sin embargo, por 1.400 euros más esta versión 1.2 de 110 CV puede montar la caja automática EAT6, ya con la 6 velocidades.

El motor 1.2 Puretech 110 mueve bien al C3 Aircross a bajas revoluciones. La potencia máxima la entrega a 5.500 rpm, y su par máximo de 20,9 mkg se deja notar desde sólo 1.500 rpm gracias a un turbo de baja inercia con “intercooler” dimensionado, siendo muy elástico en su uso. La precisa caja manual está pensada  para el día a día, pero peca de tener recorridos largos, perdiendo rapidez de cambio. El motor es suave y no delata su número de cilindros (apenas vibra), situando su régimen de giro óptimo entre 1.800 rpm y 3.000 rpm. Por encima de ese régimen eleva su rumorosidad y también su consumo. Los 5 teóricos litros cada 100 km del consumo medio combinado son en realidad un litro y medio más en la práctica, que podría reducirse en carretera con una 6ª marcha (por lo menos 0,5 l/100 km).

Si decidimos salirnos fuera de la carretera, sus más de 17 cm, el selector de tracción Grip Control (con modos específicos para barro, nieve y arena) y los neumáticos todo tiempo (M+S) permiten moverse bien por pistas de tierra con alguna pendiente pronunciada y sobre terreno resbaladizo. En suma no es un auténtico todo terreno, pero se le aproxima bastante, y para el 90% de lo que puede pedirle su clientela potencial va más que sobrado.

Comportamiento: compromiso logrado

Circulando sobre asfalto el C3 Aircross es ciertamente confortable, gracias a unos tarados blandos de amortiguación que filtran correctamente las irregularidades y quitando algunos rebotes, mantiene un alto grado de estabilidad dinámica. La única pega la encontramos en que los baches más pequeños se perciben más de lo deseable debido al perfil 50 de los neumáticos. También creemos que la dirección va demasiado asistida para carretera, filtrando mucho el tacto con el asfalto, si bien en ciudad es muy agradable.

No se trata de un coche deportivo y no debe ser juzgado como tal, pero aún así llevado al límite se muestra lo bastante ágil y noble como para permitir disfrutar de una conducción rápida en carreteras de curvas, aunque no sea el más veloz en ellas. Y si se superan los límites, siempre está el ESP (y el ABS en las frenadas) para evitar que las cosas vayan a mayores, aunque a veces su intervención resulte algo brusca e invasiva.

Quizá haya que decir que parte de sus limitaciones sobre asfalto provengan de los neumáticos todo tiempo, que a cambio de asegurar un mayor agarre en tierra, barro y nieve, sobre asfalto no permiten ir tan lejos como unos buenos neumáticos de verano. En especial, las distancias de frenado no son las mejores con ellos, aproximándose a los 60 m para detenerse en seco a 120 km/h.