Todo un caballero

Probamos una de las versiones más equilibradas en cuanto a prestaciones y deportividad, el nuevo BMW 320d en acabado Luxury, dotado del prestigioso cambio automático Steptronic de 8 velocidades y tecnología abrumadora.

Abro la puerta, me siento y me pongo el cinturón, pulso el botón de arranque, digo “hola BMW” y va el coche y me responde: “hola, ¿en qué puedo ayudarle?”. Eso es solo un ejemplo del impresionante despliegue tecnológico de la actual Serie 3 de BMW, aunque lo mejor de todo es que, dinámicamente, sigue siendo casi como siempre.

Digo casi, porque hay matices que mejoran y otros que son peores –o tal vez distintos según los gustos de cada uno– en esta séptima generación de la berlina media de BMW. Así a bote pronto, para mi gusto mejora el confort de la suspensión –aunque no encaje del todo con lo que uno espera de un BMW de siempre– y lo que empeora es la instrumentación digital, que supongo que solo le gusta al que la dibujó.

Por cierto, como ya sabrás, este BMW es diésel, como la mayoría de los coches que vende la marca hoy así que puedo imaginar cómo sería el diálogo entre nuestro 320d y la «ecoadolescente» sueca esa tan famosa: “Hola, no eres bienvenida a bordo; mejor súbete en el híbrido enchufable”; “¿¡Cómo te atreves…!?” (por supuesto, esto último dicho con cara descompuesta). Lamentablemente, no se va a dar el caso porque este BMW está muy bien educado, pero está claro que demuestra con hechos lo confundida que está la propaganda. A veces se nos olvida que, en lugar de dejar un mejor planeta a nuestros hijos, más nos vale dejar mejores hijos a nuestro planeta.

¡Qué consumo!

El comentario no es gratuito, sino que me sirve de introducción a una de las mejores bazas que tiene este 320d: el consumo. Puedo dar fe de que este mismo motor en versión de 150 CV con cambio manual de 6 marchas y carrocería SUV compacto ronda los 5,8 l/100 de media con un uso que puede establecerse como 95 por ciento ciudad, resto en carretera. Estilo de conducción “eco abuela distendida” en su mayor parte, eso sí, aunque de higos a peras puede calificarse de “abuela jubilosamente jubilada”.

Aquí tenemos 190 CV y cambio automático de 8 velocidades con desarrollos más largos y relaciones más cerradas, así como una buena batería de materiales ligeros para reducir peso o un profundo estudio aerodinámico que reduce el coeficiente de penetración (Cx) de 0,26 a 0,23. Con todo ello y un uso no tan intensivo en ciudad como es mi caso, menos urbano y más rutero, el nuevo 320d gasta menos de 5 l/100 km de media sin despeinarse. Y en un viaje con media carga a ritmo alegre pero prudente, puedes ver en el ordenador de a bordo unos 4,6-4,7.

El cambio automático de 8 velocidades, además de destacar por la suavidad de funcionamiento tanto al subir como al bajar marchas o su nulo resbalamiento, cuenta con una función de navegación a vela que también ayuda a rebajar el consumo.

Habida cuenta de las prestaciones que es capaz de proporcionar este 320d, está claro que el rendimiento global es, simplemente, sensacional. De hecho, supera al Mercedes C 220d de 194 CV, que anda por el estilo pero gasta más. Si no fuera porque estoy seguro de la incapacidad mental de lo políticamente correcto, igual habría que sentarse con algún “ecolochorras” a explicarle que un coche diésel como este BMW sigue siendo perfectamente válido y perfectamente compatible con el planeta.

Distinto

En el dossier de prensa del Serie 3 hay un párrafo explicando cómo son los “amortiguadores con función de desplazamiento”, así como el sistema que “añade amortiguación hidráulica suplementaria en el eje delantero y (…) limitación de compresión en el eje posterior”. BMW afirma que es “es una función variable continua, que ajusta progresivamente la firmeza de los amortiguadores según los cambios de desplazamiento de los muelles”. No te voy a aburrir más con descripciones técnicas pero sí está claro que la intención de BMW ha sido mejorar el confort de marcha al tiempo que se eliminan casi por completo los cabeceos, los balanceos o la extensión de la suspensión al pasar por un cambio de rasante.

En resumen, la calidad de rodadura mejora, la suspensión sujeta mejor los movimientos verticales de la carrocería y el confort de bacheo es superior pero no es el Serie 3 de siempre. Me resulta complicado explicarlo pero creo que la mejor manera de resumirlo es que el coche sigue siendo ágil pero de manera distinta. Está más encorsetado, sin duda más seguro y con un ajuste que convencerá a un abanico de clientes más amplio -por extraordinaria sensación de control que ofrece- pero que tal vez desilusione a los más fieles conductores de la Serie 3 de BMW.

A mí, personalmente, me ha convencido el resultado, pero si eres fanático de un propulsión trasera de toda la vida, tal vez ahora te fijes más en un Alfa Giulia. Y, volviendo al C 220d, creo que el acierto de la Serie 3 de BMW y de este 320d automático en particular es que conserva buena parte del carácter, agilidad y dinamismo de siempre, pero ahora no tiene nada que envidiar en cuanto a calidad de rodadura, precisión, aislamiento y suavidad de funcionamiento de Mercedes.

La dirección es rapidísima y muy precisa. Casi diría que más que antes. Te sorprenderá más si no has llevado nunca un Serie 3 de propulsión trasera, pero en unos pocos kilómetros ya sabes que el coche va a ir exactamente por donde quieres y que no hay retraso alguno entre el giro del volante y la reacción del coche.

El 320d, además, es más silencioso que nunca. El aislamiento acústico que ha logrado BMW es sobresaliente y solo notas que estás en un diésel al arrancar o cuando se activa la función Stop&Start en los semáforos.

Claroscuros

El 320d es una berlina media que ha crecido 8,5 cm con respecto a la generación anterior. Es un aumento notable que hace recordar a alguna generación anterior del Serie 5, pero no se pueden tirar cohetes en cuanto a espacio interior si lo comparas con otras berlinas medias de marcas generalistas.

En cambio, si echas un vistazo a lo que ofrecen sus rivales directos como Mercedes Clase C, Audi A4, Volvo S60, etcétera, entonces sí que destacan las buenas cotas interiores de este BMW 320d. en todo caso, el maletero mantiene los 480 litros de la versión anterior, aunque la boca de carga es un poco más amplia y, cómo no, tiene apertura y cierre eléctricos.

El interior está muy bien resuelto, la calidad y el ajuste son los esperados e incluso mejores y el puesto de conducción destaca por su perfecta ergonomía y tiene ese puntillo deportivo -bajo, bien sujeto, mejor encerrado- que BMW sabe dar a sus coches. Sin embargo, hay algunos detalles que desentonan.

Antes he comentado que la instrumentación digital probablemente solo le gusta al que la dibujó. Sí, del verbo dibujar y no diseñar. Pintar, colorear y dibujar lo hace cualquiera, pero diseñar es un asunto mucho más serio. Simplemente, la instrumentación se lee con dificultad, es farragosa y la estupidez de poner el cuentavueltas al revés para que quede “mono” es ya el colmo. Al menos, el Head-up-Display consigue suplir tal deficiencia, pero el problema es que viene en un paquete (Innovation) que supone un rejón de unos 5.500 euros.

Por esa pasta también te llevas, entre otras cosas, unos faros láser con cambio automático largas-cortas muy eficaces, un control de crucero adaptativo con función Stop&Go y un asistente de dirección y trayectoria que funcionan bastante bien -he oído que a veces es brusco pero yo no lo he notado-, un pantallón de 12,3 pulgadas o un sistema de control por gestos que solo utilizas la primera vez o cuando le enseñas tu nuevo BMW a los amigos.

También cabe recordar que la Serie 3 de BMW se ofrece con tres niveles de acabado, Sport, M Sport y Luxury. Cada uno de ellos implica un desembolso extra (entre 2.500 y 5.000 euros). En nuestro caso, el acabado es Luxury (4.000 €), que incluye neumáticos 225/50 R17 (nuestra unidad montaba 225/45 R18), iDrive con función táctil, control por voz inteligente, tapicería de cuero, antinieblas de LED… Por cierto, los desarrollos de cambio que ves en la ficha técnica están calculados con los neumáticos de 16”, que se debería de alargar un poco con las ruedas de 18 pulgadas que montama nuestra unidad.

Otra cosa que no me convence en esta moda digital y táctil es el agrupamiento de varios botones en una misma pieza. Por ejemplo, si te fijas justo al lado de la palanca de cambios, los modos de conducción Sport, Comfort y Eco Pro junto con el bloqueo del freno de mano (Auto H) se mueven al unísono porque están unidas y lo mismo pasa con el mazo de teclas que rodean al iDrive. Personalmente creo que lo único que se consigue es deslucir un acabado excepcionalmente bueno, pero como ahora no se pueden poner botones normales bajo pena de ser acusado de heteropatriarca opresor…

Por cierto, aunque un servidor fue muy crítico con las primeras versiones del iDrive, tengo que admitir que no hay nada mejor que un sistema de ruleta, más algunos botones relativamente convencionales, para controlar la infinidad de funciones que hay ahora en los coches modernos. En poco tiempo de acostumbras a manejar casi todo sin apartar la vista de la carretera, cosa que no sucede si todo lo centralizas en una maldita pantalla táctil de hipermega alta resolución y no sé cuántas pulgadas.

Todo por la pasta

Ya habrás visto que este BMW 320d no es precisamente barato y que puede ser todo lo caro que te apetezca o puedas rascarte el bolsillo. Pero su despliegue tecnológico es brutal y puede incluir elementos que anteayer parecían sacados de una novela de ciencia ficción. Por ejemplo, hay una par de ellos muy bien pensados para conducir por ciudad con mucho menos estrés: un asistente de marcha atrás que memoriza los últimos metros recorridos (a baja velocidad) y es capaz de desandar el camino de manera autónoma y otro asistente de conducción en atascos, que controla la dirección, los frenos y el acelerador. Vamos, que te compras un BMW porque te gusta conducir pero al final es el coche el que va a acabar conduciendo solo.

Si lo tuyo es acentuar el dinamismo, BMW ofrece dos tipos de suspensiones M opcionales, una deportiva y otra adaptativa, que obligan a montar la dirección deportiva variable. No puedo decir cómo van porque no las he comparado con esta versión pero creo que no merecen la pena. El equilibrio que aporta la suspensión de serie ya me parece suficiente para una berlina premium diésel de este nivel de potencia y prestaciones. Asunto distinto es si estás pensando en algo con carácter más afilado, pero en tal caso es probable que descartes un diésel.

¿Y cuánto? Pues vete pensando en unos 50.000 euros con el acabado Luxury de nuestra unidad de pruebas, a los que a poco que añadamos la pintura metalizada y algún paquete opcional (Connectivity, Comfort o Innovation), la factura subiría unos 3.000 euros más como poco. En tus manos está elegir un Serie 3 muy equipado y con una carga tecnológica espectacular o mirar a ver qué ofrece la Serie 5 de BMW.

FICHA TECNICA