Emocional y vanguardista

Probamos la tercera generación del TT de Audi en su versión más utilitaria y económica (la diesel de 184 CV) al tiempo que estrena un bastidor más ligero, dinámico y eficiente que no desdice de su temperamental diseño, continuista pero siempre rompedor. Pese a su precio de 43.040 euros, no deja de ser una alternativa diferente de coupé deportivo… a gasóleo.

El Audi TT es uno de esos coches que merecen un lugar de honor en la historia del automovilismo deportivo, en especial por su diseño, que le ha convertido ya en un icono entre los coches de hoy. Gusta a todos y se le considera bello bajo cualquier ángulo. De ahí que pese a su innegable evolución estética, la continuidad estilística de esta 3ª generación resulte innegable, con unas proporciones ya consagradas que deberían sentar plaza en las escuelas de diseño. Cuando Audi lanzó el TT en 1998, afirmó haberse inspirado en el Porsche 356 (por las formas redondas) y revolucionó el panorama automovilístico del momento con su estética estrictamente geométrica.

Diseño renovado.- Pero este nuevo TT no es el mismo de entonces; su construcción con más empleo de aluminio y menos de acero ha conseguido un peso total en vacío de 1.230 kg (1.265 kg este Ultra y 1.340 kg con conductor), es decir, 50 kg menos que la generación del 2006, que a su vez ya rebajó otros 90 kg respecto al primer TT. Y todo sin perjuicio de su rigidez torsional, que por el contrario se refuerza hasta un 25% más, una mayor ligereza que beneficia su comportamiento dinámico, junto a la aceleración, consumo y emisiones. Con 4,18 m es casi tan largo como antes, pero su distancia entre ejes ha ganado 3,7 cm (hasta los 2,50 m de batalla) con voladizos ahora aún más cortos, sin variar ni de ancho (1,83 m) ni de alto (1,35 m). Aerodinámicamente no hay ganancia apreciable, con un Cx de 0,30, que no está mal.

Va apoyado sobre unas bonitas llantas de aleación de 18” con neumáticos en medida 245/40. Estéticamente, su nuevo frontal sitúa los 4 aros por encima del capó (como en los R), dominado por líneas horizontales y con la parrilla “singleframe” mucho más ancha y plana que en el modelo anterior, con una línea que la divide en dos zonas; el capó dibuja una marcada V, y los faros planos de xenón le confieren su característico aspecto.

Visto de perfil resulta igual de ligero y atlético, mientras la zaga es ahora más musculosa y compacta. Por abajo surgen dos grandes salidas de escape redondas, mientras que de la tapa del maletero emerge un alerón al superar los 120 km/h para mejorar el apoyo aerodinámico, aunque se puede accionar desde la consola cuando se desee.

Otro guiño al diseño original es que la tapa del depósito de combustible mantiene su forma redondeada y su apertura presionando sobre ella, pero ya no hay tapón debajo de la tapa, sino que la pistola del surtidor entra directamente en la boca de llenado).

Deportivo, pero funcional.- En el interior encontramos un habitáculo reducido, cuidado deportivamente con mandos y consola orientados al conductor y definido como un 2+2 (en los dos asientos posteriores sólo caben dos niños pequeños o un adulto en posición oblicua). Lo que no es tan pequeño es el maletero (305 litros oficiales y reales, unos 30 más que antes), aunque su forma (con un techo muy bajo) no permita a veces aprovecharlo a fondo. Bajo su piso está el hueco donde se aloja el “kit” antipinchazos (no hay posibilidad de rueda de emergencia) y la batería.

Al volante, llama la atención su cuadro virtual, el Audi Virtual Cockpit, que sustituye a la anterior instrumentación analógica. Es un panel de cristal líquido de 12,3” en alta definición (60 imágenes por segundo) que permite jugar con los datos e indicadores que aparecen en el mismo, proyectando por ejemplo los dos relojes convencionales de velocímetro y cuentavueltas en los lados y dejando en medio sitio para el navegador, datos auxiliares, ordenador de a bordo, etc.

Los relojes se pueden aumentar o reducir de tamaño a voluntad, de modo que el espacio informativo central sea mayor o menor. En torno al cuadro (en la consola) tenemos el mando rotativo del MMI y sus botones adyacentes, y la pantalla es lo bastante grande como para ser vista por el acompañante (que puede actuar sobre sus mandos con permiso del conductor, y que además también dispone de mando por voz).

Aparte de este Virtual Cockpit, el equipamiento de este Audi TT diesel Ultra es muy completo, con los mandos MMI y MMI Touch, asientos delanteros deportivos, sensores de aparcamiento traseros, climatizador automático (pero no dual), control de presión de neumáticos, 6 airbags, retrovisores exteriores calefactables y abatibles eléctricamente, control de arranque en cuesta (Hold Assist), faros de xenón, sensores de luz y lluvia, control de crucero, volante multifunción de 3 radios… Un volante que por cierto no es tan cómodo como parece, no tanto por el excesivo achatamiento inferior de su aro, como por la forma interior del mismo con unos resaltes que obligan a sujetarlo siempre por el mismo sitio.

Concebido esencialmente como biplaza, este Audi TT es sin embargo bastante cómodo, con una posición de conducción baja pero no exagerada y capaz de alojar adultos de gran talla (la altura libre al techo es mayor de lo que parece), con asientos que recogen bien la espalda y con todos los mandos e interruptores al alcance de la mano del conductor.

Mecánica brillante, consumo más.- Este Audi TT Ultra diesel (el de mayor eficiencia de su gama) monta el conocido motor 2.0 TDI con 184 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 38,8 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm. No es desde luego un temperamento muy deportivo (basta ver su régimen de giro), pero quizá sea este contraste el que constituya el encanto de este coche. Desde luego, no tiene nada que ver con el rendimiento del 2.0 TFSI de 230 CV, que le bate en toda línea, pero a su vez supera el del nuevo 1.8 TFSI de 180 CV, el nuevo escalón de acceso del TT, del que le separan algo más de 6.000 euros.

Del motor poco hay que decir que ya no sepamos: suave y elástico, combina fuerza a bajo régimen y empuje constante mediante su arquitectura de carrera muy larga (81,0 x 95,5 mm) en busca del máximo par inmediato, a partir de 1.750 rpm, y también a través de su turbocompresor de geometría variable con su correspondiente “intercooler”. Puede circular en marchas largas tranquilamente, sin tirones y con potencia suficiente de reserva; asociado a un cambio manual de 6 marchas de recorridos cortos y precisos, las
cuatro primeras relaciones son bastante cerradas, mientras que la 5ª se abre bastante y la 6ª se vuelve a cerrar con un desarrollo final de más de 54 km/h a 1.000 rpm (y si les parece largo, piensen que este mismo coche con llantas de 19” (245/35 WR19) se va a los 57,5). El planteamiento mecánico de este cambio de desarrollos algo cortos busca extraer todas las posibilidades del motor con unos consumos mínimos de gasóleo, un planteamiento muy lógico al tratarse de un “Ultra”.

A cambio, que nadie busque el tacto deportivo de los TT de gasolina: y no porque sus prestaciones desdigan de las de una motorización de gasolina (Audi anuncia 235 km/h y 7,1 segundos de 0 a 100 km/h, y nuestra unidad de prueba ha hecho los 225 km/h con un lanzamiento algo escaso y cubierto el 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, los 400 m en 15,1 y los 1.000 m salida parada en 28,5, registros francamente brillantes), sino porque su forma de alcanzarlos es típicamente diesel: hay que jugar con la inercia, especialmente en 5ª y 6ª, a regímenes entre 2.000 y 4.000 rpm, para sacarle el máximo partido con el mínimo consumo (realmente mínimo).

Como crítica, por debajo de 2.000 rpm hay poca «patada», y por encima de 4.000 se acaba (por eso la velocidad punta la ha hecho en 6ª: en 5ª no pasa de 200 km/h, y a casi 4.500 rpm…). En frío y al ralentí delata su condición diesel, pero en caliente no, y su sonoridad en carretera tampoco es desagradable.

La marca anuncia unos consumos oficiales increíblemente bajos (la media urbana ni siquiera llega a 5 lts/100 km) y aunque está lejos de cumplirlos, los reales siguen siendo muy bajos. Así, circulando entre 90/100 km/h gasta 4,5 lts/100 km, entre 120/130 km/h, 5,3 lts/100km, y en ciudad consume sólo 5,6 lts/100 km, ayudado por un eficaz “Stop & Start”, lo que supone un consumo medio de apenas 5,1 lts/100 km. Por supuesto que conduciendo con suavidad, pero si subimos el ritmo superando los límites legales de velocidad, el consumo tampoco se dispara. Sólo lo hace en conducción abiertamente deportiva sobre las 4 primeras marchas en carretera de curvas y montaña. Entonces sí que nos vamos por encima de los 8 lts/100 km (que tampoco es para escandalizarse). Pero en conducción normal rápida (130/140 km/h) en carreteras normales y autovía no llegaremos a 6, y sólo pasaremos de 6,5 acercándonos a 7 en los ya prohibitivos 150/160 km/h… Para un deportivo, un consumo de mechero.

Comportamiento sobrado.- Si pensamos que cuenta con el mismo bastidor del TT 2.0 TFSI pero con 50 CV menos, podemos hacernos a la idea de lo sobrado que va de chasis este TT diesel Ultra. La suspensión repite los esquemas ya conocidos, con el eje delantero de tipo MacPherson y la trasera multibrazo con sendas barras estabilizadoras, la dirección es de cremallera con asistencia electromecánica y los frenos con 4 discos ventilados de generosas dimensiones (312 mm de diámetro los delanteros). Como todos los TT lleva la suspensión deportiva rebajada 1 cm (hay otra aún más rebajada) y entre eso y su bajo centro de gravedad, este coupé deportivo compacto se agarra al asfalto de maravilla, pese a su simple tracción delantera.

Destaca la gran puesta a punto del chasis con la suspensión deportiva independiente, que se traduce en un comportamiento dinámico ejemplar, controlado siempre por el control de estabilidad ESC. Como coche más bien pequeño de batalla corta es muy ágil en carreteras viradas, entrando en las curvas con mucha facilidad, marcando de forma precisa la trayectoria deseada, virando plano y sin ningún balanceo.

A cambio, las llantas de 18” y los neumáticos de perfil 40 ofrecen una respuesta un tanto seca, en detrimento del confort. Sobre buen piso nada que objetar, pero sobre pavimento bacheado o al cortar algún resalte “quitavelocidad” sobre el piso, las reacciones son secas y se aprecia una suspensión tirando a dura. Se nota que es un coche pensado para correr, y sobre mal piso no rueda precisamente a gusto. La dirección es muy precisa y extraordinariamente rápida con sólo 2 vueltas de volante entre topes, mostrándose muy progresiva. Los frenos son muy eficaces, de buen tacto al pedal y sin dar síntomas de fatiga tras un uso intensivo, con unas distancias de frenado excelentes.

Pese a ello, y aunque puede parecer que el TT no es un coche confortable, lo cierto es que para tratarse de un deportivo se le puede considerar más que cómodo, gracias sobre todo a sus asientos. Después de un largo viaje nos bajamos del coche muy satisfechos y sin dolor de riñones, sorprendiendo la capacidad de absorción de la suspensión variable adaptativa (opcional) que llevaba instalada nuestra unidad de pruebas, con sus diferentes ajustes a través del Audi Drive Select.

Y ya que hablamos de opciones, estas son muy numerosas: sólo haremos mención de las más destacadas, como los faros de diodos Matrix con lavafaros, la regulación con ajuste neumático de asientos delanteros, equipo hi-fi Bang & Olufsen, cámara de marcha atrás, la ya citada suspensión Audi Magnetic Ride, el control de crucero Tempomat, suspensión (más) deportiva, aviso de límite de velocidad, Audi Drive Select, etc…

En conclusión, un coche de esos cuya compra tiene mucho de emocional. No es barato (43.040 euros sin rebajas, y con las opciones de la unidad de prueba se va a más de 47.000) y tampoco práctico. Pero hechas estas consideraciones, hay que reconocer que Audi una vez más, ha hecho un deportivo muy bueno, que hará disfrutar a los conductores más deportivos, sin decepcionar a los que desean practicar una conducción más tranquila y sosegada, además de ofrecer la mejor relación entre dinamismo y economía de consumo de todos los coupés deportivos de su segmento.