Luis M. Vitoria

Escalón de entrada a la familia eléctrica de Audi

Probamos el Q4 Sportback e-tron, modelo que Audi propone hoy como acceso a su gama eléctrica y al que consideramos como mejor SUV Compacto del Año en 2022. Es un SUV de 4,59 m de largo, cuyo precio arranca de los 54.140 euros de considerar la versión 35 e-tron pero roza los 70.000 en el caso del 50 e-tron quattro. Está a la venta con dos tipos de carrocerías: la que podríamos definir como estándar y la que la marca denomina Sportback, de aspecto más parecido a un coupé, como en otros SUV de la marca.

El Q4 e-tron Sportback tiene una caída más pronunciada del toma el techo a partir del pilar central, con la consecuente inclinación de su portón trasero, dándole una mayor continuidad y un aspecto de mayor deportividad. El modelo Q4 está desarrollado con una plataforma específicamente eléctrica, lo que supone que no admite ningún otro tipo de sistema de propulsión que no sea uno eléctrico y alimentado por baterías.

Con la plataforma eléctrica del grupo VW

Esa plataforma, denominada MEB (Modulare E-Antriebs-Baukasten) es, como su nombre indica, además de eléctrica, modular. Esto supone que permite el desarrollo de diferentes modelos de varios segmentos y diseños muy dispares entre sí con distintas configuraciones mecánicas.

En el grupo Volkswagen, además de este Audi Q4 e-tron es la base técnica de los Cupra Born y Skoda Enyaq iV, así como los Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, ID.6 (SUV de 7 plazas, en principio solo para el mercado chino) e ID.Buzz. Es decir, para todos los modelos eléctricos del resto de marcas del consorcio alemán que hoy están a la venta, con la excepción de los modelos de gama alta eléctricos de Audi, los e-tron y e-tron GT, así como el Porsche Taycan, que recurren a otras plataformas más grandes.

La plataforma MEB tiene como característica primordial una arquitectura eléctrica de 400 voltios y baterías situadas bajo el habitáculo, ocupando el espacio que hay entre ambos ejes. Puede tener uno o dos motores, en el primer caso, siempre situado en el eje trasero y de tipo síncrono de imanes permanentes, el más común entre los usados en los vehículos electrificados; mientras que si cuenta con dos como en el modelo que nos ocupa, el del eje delantero es de tipo asíncrono, un motor con un electroimán que tiene, entre otras ventajas, que es barato de producir y necesita menos energía para iniciar su movimiento que los síncronos.

No obstante, proporcionan menos potencia para un tamaño dado. En ambos casos, cada motor está unido a una caja de cambios de una velocidad, es decir, un único engranaje reductor que transmite la fuerza que producen a las ruedas.

Audi, como en los SUV de Skoda y Volkswagen, utiliza ambas configuraciones: la de un motor, que en los Q4 e-tron es la que tienen las versiones 35 e-tron con una potencia de 125 kW (170 CV) y 40 e-tron con 150 kW (204 CV), y la de dos motores, que es la que emplean los 50 e-tron quattro. En estos últimos, la potencia de los dos motores -150 kW del trasero y 80 del delantero- es de 220 kW (300 CV), la más alta hasta ahora desarrollada en un coche de producción que disponga de esta plataforma MEB.

Otra diferencia entre unos y otro Q4 e-tron la determina la capacidad de sus baterías de iones de litio. Así, en tanto que las versiones que tienen un motor emplean baterías de iones de litio con una capacidad total de 55 kWh (52 kWh útiles), en la de tracción total, es decir, Q4 e-tron 50 quattro que probamos se usa la de 82 kWh (77 kWh útiles).

Interior muy capaz

Respecto a la habitabilidad, el Q4 e-tron cumple de manera excelente, incluso en esta versión Sportback que cuenta con 535 litros de maletero (15 litros más que en la carrocería normal), incluido el doble fondo con espacio ideal para guardar los cables de carga. Hay anchura más que sobrada para que tres adultos de 1,85 m puedan viajar en la banqueta trasera (siempre dos irán más cómodos, si bien la plaza central cuenta con suelo plano y no le estorba la consola central), aunque se pierdan 4 cm de altura al techo en relación a la versión de carrocería más convencional.

En este Q4 Sportback aún hay 90 cm entre la banqueta y techo y además, el espacio longitudinal es muy amplio atrás, ya que tiene 76 cm (con la referencia de 105 cm entre freno y respaldo del conductor delante), aunque sin que se pueda regular ni longitudinalmente la banqueta ni en inclinación el respaldo, como sí ocurre en otros coches. Ahora bien, los respaldos traseros pueden abatirse en tres partes, con una división 40/20/40 y el portón cuenta con apertura y cierre motorizados de serie.

En el habitáculo se respira ambiente a Audi, incluso en detalles pequeños que, para algunos propietarios, son trascendentes. Por ejemplo, la instrumentación del Q4 e-tron es de mayor tamaño que en cualquier otro modelo eléctrico con esta plataforma y, además, ofrece la misma disposición de información y grafías que en cualquier otro Audi.

Los asientos deportivos son de serie en las versiones con acabado S line. Muy ergonómicos y de óptima sujeción lateral, su relleno es firme y tienen posibilidad de extender la banqueta hasta 4 cm. Al ponernos al volante del Q4 e-tron todos los mandos quedan muy a la mano, además de que se siente, en general, una buena calidad en los ajustes. También en los materiales que se utilizan, incluyendo plásticos acolchados en la zona superior del enorme salpicadero.

También se usan algunos plásticos duros en algunas zonas de las puertas, pero es toda una ventaja que en éstas haya un doble hueco que procura una gran capacidad de almacenamiento, el que da continuidad a reposabrazos para, incluso, poder contener botellas grandes. En cuanto a los elevalunas eléctricos, en este Q4 e-tron Sportback permiten bajar totalmente los cuatro cristales, algo que por las formas de las puertas no todos los coches consiguen.

Por lo demás, hay otros espacios como la bandeja de la prolongación de la consola central, otro bajo la superficie donde se sitúan los mandos, un hueco profundo bajo el apoyacodos deslizante y elevable, bolsas de red tras los dos respaldos de los asientos delanteros o una guantera de razonable capacidad. También hay un espacio específico para la carga inalámbrica del teléfono móvil, justo por delante de los dos portabotes y cerca de los puertos USB de tipo C o el conector de 12V. Así, quien sienta la necesidad de vaciarse los bolsillos o llevar la casa o la oficina a cuestas no echará de menos huecos, como tampoco de fuente de energía para la recarga de distintos dispositivos, incluso si ocupamos las plazas traseras: allí, por debajo de la salida de aire central y del control para la temperatura de la climatización hay otros dos puertos USB de tipo C, más otra toma de 12 voltios.

Pantallas digitales configurables

La ya mencionada instrumentación digital es de serie y ofrece imágenes nítidas, de calidad. Puede configurarse con dos distintas vistas con un paso rápido entre ellas pero, por lo demás, son personalizables con diferentes contenidos en la zona correspondiente al ordenador de viaje.

En cuanto a la pantalla central, con el sistema de infoentretenimiento MMI Navigation Plus, es de 11,6” y no incluye las funciones de la climatización, que se sitúan de manera independiente justo debajo, mediante botones tradicionales. Admite la conectividad con sistemas operativos Android Auto y Apple Car Play y está montada en una posición elevada, si bien se integra en el salpicadero. Sus grafías y funciones son las habituales que se pueden encontrar en el resto de los Audi y es muy sencillo de usar.

El volante del Q4 e-tron presenta un diseño un tanto achatado tanto en la zona superior como inferior, aunque no tanto como para que cuando estamos circulando entre curvas se eche de menos esos centímetros recortados de esas áreas. Tiene muchas funciones integradas en sus radios con una superficie que, por su sensibilidad, exige cierta adaptación y que, con cierta frecuencia, hace que activemos unas u otras funciones sin en realidad pretenderlo.

Frenada regenerativa a la carta con las levas del volante

Audi incluye tras el volante unas levas que están activas cuando en el modo de selección del cambio hemos elegido la posición D. Con ellas se regula la frenada regenerativa sin necesidad de recurrir al pedal de freno. El conductor puede elegir entre cuatro niveles de retención efectuada por el motor eléctrico, partiendo de un modo inercial en el que no hay desaceleración cuando se levanta el pie del acelerador. El último modo equivale a seleccionar la posición B (Brake) en ese mando que está en la consola volada.

La diferencia entre utilizar este modo B, que puede resultar muy útil en la conducción en ciudad, y ese mayor modo de retención con las levas está en que el primero se mantiene cuando se acelera, mientras que la retención seleccionada con los mandos del volante se “borra” una vez que se aplica la mínima presión sobre el pedal del acelerador. Por eso, usar las levas puede ser más adecuado para cuando se conduce en carretera y, en función de la curva que vamos a abordar, por ejemplo, se elige una u otra retención.

Audi propone, además, un modo automático de frenada regenerativa bastante útil en el que, por ejemplo, esa retención se ajusta a medida de la información que recoge del navegador, aumenta si nos acercamos a un cruce, por las indicaciones de velocidad de la carretera o según la distancia de un coche precedente.

La respuesta del motor -si aceleramos en exceso sólo funciona el trasero- es enérgica y este Audi gana velocidad con rapidez, con una respuesta directa al acelerador, particularmente si tenemos en cuenta que el peso de esta versión pasa largamente de las 2,2 toneladas. En el momento de la arrancada la respuesta al acelerador es enérgica, pero en absoluto brusca. El coche se mueve silenciosamente y sin ruidos (llega a ser más silencioso que otros SUV eléctricos premium parecidos e, incluso, que sus hermanos mayores e-tron), con la posibilidad de que el conductor pueda elegir entre los distintos 5 modos de conducción (Comfort, Auto, Efficiency, Individual y Dynamic) con el Audi Drive Select y, siempre, una respuesta semejante: lo que más cambia de uno a otro es el consumo de los sistemas periféricos para maximizar el alcance de la batería, al margen del ajuste de dirección. Sólo en el modo Efficiency, se reduce claramente la potencia del motor para permitirle al Q4 e-tron llegar tan lejos como pueda con la energía de la batería.

El confort condicionado por su suspensión

La dirección tiene siempre una buena sensibilidad, contribuyendo a que el Audi Q4 sea muy fácil de conducir. De hecho, esta es una de las características de este coche por su estabilidad y suavidad en la respuesta, siempre controlable de modo muy intuitivo porque, además, la carrocería tiene movimientos muy contenidos por la suspensión deportiva de serie y el agarre, con los Bridgestone Turanza Eco 235/45 R21 101T, delante; y 255/40 R21 102T, detrás, montados sobre unas muy estéticas llantas aerodinámicas de 21″, trasladan una alta sensación de seguridad.

En todo caso, sí conviene decir que su suspensión deportiva no es en esta unidad de lo más confortable que recordemos. Sobre firmes ásperos, que no están en impecable estado este eléctrico de Audi se mueve casi con traqueteo, lo que pensamos que se evitaría eligiendo, por un lado, un neumático con mayor perfil. También cabe elegir otra suspensión más confortable, que las hay, incluso de buscar la amortiguación regulable entre las opciones. En todo caso, digamos que para llevar unas llantas de 21” (opcionales) puede resultar hasta aceptablemente confortable. Las de llantas de 20″ de serie en este acabado S line seguramente mejoran esta condición.

Consumo y tiempos de recarga

Lo hemos conducido en diferentes situaciones y hemos encontrado que el consumo medio de este Q4 e-tron puede rondar los 19-20 kWh/100 km. Obviamente, de circular en autopista a velocidades de crucero de 120 km/h tendríamos un gasto mayor, de 23,5 kWh/100 km, mientras que de hacerlo exclusivamente en ciudad y zonas periféricas estaríamos en 21 kWh/100 km.

Estos consumos de energía dejan a las claras que no es fácil alcanzar los 480 km de autonomía homologada. Para ello habría que conseguir un gasto medio de 18,2 kWh/100 km del que, en nuestro caso, sólo hemos estado cerca -incluso, por abajo- cuando hemos circulado por carreteras secundarias, donde el nivel de recuperación de energía en las desaceleraciones es mayor. Pensamos que es más fácil encontrar alcances con una sola carga de la batería, conduciendo con normalidad, del entorno de los 100 km menos: de los 380 km.

En cuanto a la carga, el Q4 e-tron 50 quattro puede recibir corriente alterna de hasta 11 kW y de hasta 135 kW con corriente continua. Hemos probado con diferentes potencias de recarga, desde 1,3 a 50 kW con el comportamiento esperable: en el primer caso, con una contención de la temperatura de la batería que puede alargar su vida considerablemente si es el tipo de carga usual; en el segundo, con una buena velocidad de carga -nunca por debajo del 92 por ciento de la potencia de la infraestructura de carga- durante la mayor parte del proceso: al menos hasta el 82 por ciento del estado de carga (SoC) de la batería. Una vez que se alcanza ese punto hay un descenso de la potencia de carga disponible. Sin embargo, llegar hasta el 100% desde ahí lleva únicamente 23 minutos: el mismo tiempo en el que la batería se recarga del 20 al 45 por ciento, por ejemplo.

Ficha técnica