El diésel más equilibrado y amable

En un momento en que el diésel se ve atacado y demonizado por todas partes, Audi mantiene el pabellón en alto con sus TDI, más eficientes, sobrios y limpios que nunca. Este A3 Sportback 35 TDI es la mejor prueba de ello, disponible por casi 35.000 euros.

La nueva generación del Audi A3, cuarta de la saga del compacto “premium” de Audi, llegó en el pasado año para reemplazar al anterior A3 reestilizado en 2016, y con las mismas señas de identidad básicas del modelo que han venido repitiéndose desde 1996 hasta hoy, huyendo de cambios de imagen radicales exteriores, pero mejorando los interiores, con más habitabilidad, prestaciones, consumos y equipamiento, y la última tecnología de conectividad. Se ofrece solo en formato Sportback de cinco puertas o Sedán de cuatro.

Su estética es claramente continuista, pero embellecida con la parrilla “single frame” que adopta en este acabado S-Line una forma de panal de abeja grande, tanto en el frontal como en las falsas tomas de aire de las esquinas. En el lateral destaca el marcado perfil cóncavo inferior, que provoca distintos juegos de luces, y los inclinados pilares traseros al techo, que rematan una ancha zaga, con los grupos ópticos horizontales partidos entre aletas y portón, y un escudo inferior del paragolpes con unas falsas salidas de escape rectangulares (la auténtica va debajo y más adelante).

Mide 4,34 m de largo (3 cm más que antes) y 1,82 m de ancho (otros 3 cm más), y su altura no cambia (1,45 m), lo mismo que su batalla (2,64 m). O sea que la habitabilidad no aumenta, salvo por algunos pequeños trucos para aprovecharla mejor… Al fin y al cabo utiliza la misma plataforma MQB 2 de los nuevos VW Golf y Seat León, por eso su distancia entre ejes es la misma que la de la generación anterior (fue el primer modelo del Grupo VW en montar esta plataforma modular). Se presenta en 12 colores de carrocería y tres niveles de acabado (Advanced, S-Line y Black Line).

Hemos probado la variante más equilibrada del Sportback en el nivel S-Line, con el 2.0 TDI de 150 CV (ahora denominado 35 TDI) que monta de serie el cambio S tronic de 7 relaciones. En este nivel no deja de ser un coche refinado y bastante deportivo, aunque caro, ya que con el pack Edition S-Line se pone en 38.000 euros. En realidad el A3 35 TDi Sportback sale por 34.830, pero su precio aumenta con el pack S-Line Edition (3.360 €), ya que no se trata de un nivel estricto de acabado sino un paquete extra sobre la versión básica.

Los faros son también distintos en esta cuarta generación A3, formando bajo el diseño apaisado habitual un escalón o “diente” con la luz diurna de cruce, cuya forma varía según el nivel. De serie todos son de diodos en toda la gama, pero los Matrix LED de iluminación matricial selectiva son siempre opcionales (y es una opción cara, dos mil euros), muy eficaces para quienes recorren muchas horas de noche. Intermitentes y luz de freno son secuenciales y direccionales con los Matrix LED, y la luz diurna cambia según los niveles (en Advanced forman un “3”, dos bandas verticales en los S-Line, tres horizontales en los híbridos, y hasta llegan a formar una bandera a cuadros en el S3).

Interior, mejor para cuatro

El acceso interior es cómodo y su amplitud holgada para 4 adultos, y ya menos para 5 pero aún suficiente. Tenemos un alto nivel de calidad percibida, buenos materiales y revestimientos y una generosa pantalla multimedia central igual a la de sus hermanos mayores, táctil y gestual. Con volante ajustable en altura y profundidad, la postura ideal de conducción se alcanza enseguida, y la visibilidad es buena tanto frontal como lateral. Por último el maletero, con 380 litros, se mueve en la media de sus rivales, al nivel del BMW Serie 1 y el VW Golf y algo más (10 litros) que el del Mercedes Clase A.

La habitabilidad trasera es bastante aceptable: destacan los mismos tiradores de puertas del Q3 y el mismo espacio para piernas que antes, suficiente para tallas de 1,80/1,85 m de estatura (la cota más justa es la altura libre al techo). Su acceso, sin ser malo, podría mejorarse con un mayor ángulo de apertura de puertas y sobre todo una menor curvatura superior que liberaría más espacio por arriba. No tenemos una anchura útil muy grande (el Ford Focus le saca 6 cm) y el espacio para piernas es correcto sin más (otros compactos del grupo como el VW Golf y el Seat León tienen de 2 a 4 cm más, aunque el León se aprovecha de su batalla algo mayor, +4 cm).

Los asientos posteriores quedan algo más altos que los delanteros, permitiendo una posición bastante cómoda, sin que las rodillas queden demasiado altas incluso en ocupantes de buena talla. La sensación de amplitud se refuerza por la buena visibilidad lateral, con ventanillas no tan pequeñas y de formas regulares gracias a una cintura no excesivamente alta. El maletero repite su volumen, pero presenta formas muy cúbicas y aprovechables con un bajo umbral de carga. Tiene un doble fondo para situar el piso a dos alturas, ganchos para bolsas y toma de corriente a 12V, e incluso bajo el piso queda sitio para una rueda de repuesto de emergencia opcional (aunque nuestra unidad de prueba venía con el kit antipinchazo). Si se pliegan los respaldos (en formato 40/20/40, aunque la base del central queda algo más alta) alcanza los 1.200 litros totales, y en opción el portón puede ser de apertura y cierre eléctricos (y “manos libres”, pasando el pie por debajo del paragolpes).

Delante hay poco que comentar, sobra espacio en los envolventes asientos deportivos del nivel S-Line para pasajeros de hasta 2 m de estatura, sin problemas de altura al techo ni de distancia de los pies a los pedales, gracias a los amplios ajustes posibles. Los asientos deportivos llevan integrado el apoyacabezas en los respaldos, y recogen muy buen el cuerpo, con el único defecto de “tapar” demasiado la visión a los pasajeros de detrás.

Tecnología al poder

Al volante, tenemos un cuadro digital de 12,3” con tres modos de visualización (de serie es también digital, aunque más pequeño, 10,25”), con pantalla multimedia central de 10,1” desde la que se activan casi todas las funciones del coche. Del sistema multimedia hay que subrayar los iconos fijos a la izquierda de la pantalla, que permiten un rápido acceso a sus funciones, así como el “click” de confirmación al pulsarlos, para asegurar al conductor sin necesidad de repeticiones.

Además, y al revés que VW en el Golf, este Audi A3 Sportback no ha suprimido los mandos físicos de la climatización (bajo la pantalla central), evitando el paso forzoso por pantalla para su ajuste. Lo que sí ha desaparecido es el mando rotativo y los auxiliares del anterior A3 tras la palanca de cambios, así como el botón en la consola para subir y bajar el volumen de la radio o cambiar de emisora, sustituido por un disco táctil circular. Y aunque se reconoce muy bien al tacto (va en relieve) seguimos prefiriendo un botón físico; al menos éste no va en la pantalla (y el conductor siempre tiene los mandos de la radio también al volante).

La consola central trae dos tomas USB y USB-C (lo que viene bien, porque muchos de los nuevos coches solo traen la USB-C y obligan a llevar un adaptador para los dispositivos que traen la USB normal). En conjunto todo el salpicadero está bien rematado y presenta una alta calidad percibida, dentro de un diseño sobrio, orientado al conductor y con la funcionalidad como objetivo principal. El sistema multimedia tiene funciones que antes no podía llevar, como la de poder utilizar el teléfono móvil como llave, o la de comunicarse con otras redes viales para encontrar aparcamientos libres o calcular una ruta con el navegador que tenga en cuenta los semáforos (pero no en España donde no hay una infraestructura que lo soporte). El navegador utiliza los precisos mapas de Google Earth, con acceso a sus modelos en 3D de las principales ciudades.

Una mecánica sin reproches

El 2.0 TDI es el mismo 1.968 cc de siempre, con inyección directa y turbo variable, ligeramente actualizado para mejorar su rendimiento con el cambio S tronic de 7 relaciones. Ahora la conducción “a vela” (por inercia) es más eficiente y se mantiene más tiempo si las circunstancias lo permiten logrando promedios de consumo en torno a 5 l/100 km de gasóleo en conducción normal, incluso rápida, lo que está muy bien para un diésel de 150 CV (a muy pocas vueltas, desde 3.000 rpm hasta 4.200) sin ningún tipo de hibridación. Incluso puede bajar de 5 litros en carretera si conducimos con cuidado y pendientes de aprovechar todas las inercias. Su potencia resulta más que sobrada para su peso, no acusa apenas la plena carga y ofrece un excelente compromiso consumo/prestaciones, en línea con el de sus mejores rivales de similar potencia. Su consumo oficial es de 4,6 l/100 km (WLTP), con un máximo de 6,4, y 4 como normal, y aunque en la práctica siga siendo casi un litro más, es francamente bajo para un coche de su potencia y peso (tonelada y media en vacío), con neumáticos de 225 en llantas de 18” y cambio automático, aunque sea por doble embrague.

En cuanto a prestaciones, Audi anuncia para este 2.0 35 TDI una velocidad punta de 224 km/h y 8,4 segundos para cubrir el 0-100 km/h (su predecesor anunciaba 216 km/h y 8,6 segundos en los mismos registros). Nuestra unidad de prueba ha cubierto el 0-100 km/h en 8,5 segundos y el km desde parado en menos de 30 (29,7), mientras que la velocidad punta no hemos podido medirla en condiciones, pero si confirmar que supera los 200 km/h en 5ª (quizá hasta en 6ª también podría, ya que el motor giraría a 4.000 rpm, y no tan pasado como en 5ª).

Las recuperaciones son excelentes, especialmente en 5ª y 6ª, aunque si se deja caer mucho de vueltas el cambio S tronic reduce por su cuenta. El par máximo de 36,7 mkg lo da desde 1.600 rpm (constante hasta 2.750 rpm) y sorprende como empuja desde las 1.400/1.500 rpm hasta el corte de inyección (sobre las 5.000 rpm). Es un motor lleno y poderoso, quizá un poco sonoro en frío, pero una vez tomada temperatura y en carretera apenas se le oye (también por el buen trabajo de insonorización del habitáculo hecho por Audi). Respecto al cambio, el Audi Drive Select permite un buen uso de sus 4 modos de conducción (Comfort, Auto, Dynamic y Efficiency) más un quinto de configuración individual, gestionando la respuesta del motor, del cambio S tronic y de la suspensión variable (y además, también la climatización, los faros Matrix LED , los cinturones de seguridad y hasta el control de crucero activo).

Comportamiento impecable

Y a la hora de enjuiciar su comportamiento, tampoco hay sorpresas. Tenemos el mismo esquema de suspensión independiente en ambos ejes de los A3 de más potencia (a partir de 150 CV), consiguiendo así un logrado compromiso entre agarre y confort. Y si además tenemos la suspensión de amortiguación variable (con tres niveles, Comfort, Auto y Dynamic), miel sobre hojuelas. La dirección es rápida y bastante precisa, con mejor tacto y suficiente dureza, y una asistencia variable (eléctrica) muy gradual reforzada por su desmultiplicación también variable (y algo más directa que antes). Así, su tacto se endurece en carretera y suaviza en ciudad, siendo más o menos directo según se exija, y sin manotear mucho el volante (sólo 2,5 vueltas de tope a tope). Puestos a pedirle algo, nos gustaría que informase algo más de lo que pasa entre el suelo y las ruedas, aunque ya sabemos que eso no es tan fácil con la asistencia eléctrica, por otra parte imprescindibles si queremos una dirección autónoma en las ayudas de mantenimiento de carril, asistentes de aparcamiento, etc, etc.

En todo caso este A3 es muy confortable, a la vez que eficaz, mantiene la trazada sin sorpresas y se apoya de forma firme sin reacciones. Balancea poco, sigue su carril con una buena estabilidad natural y sin exigir demasiada atención, y si forzamos las maniobras siempre están las ayudas a la conducción para suavizarlas. Presenta un compromiso muy logrado, ligeramente por debajo del BMW Serie 1 y al nivel del Mercedes Clase A.

El cambio S tronic es rápido y está bien escalonado, pudiéndose operar manualmente a través de las levas en el volante; sus 7 marchas son más que suficientes y no se echa de menos la 8ª de otros cambios de este tipo. A veces resulta algo brusco en maniobra (sobre todo al aparcar) pero eso es normal en los cambios automatizados de doble embrague. Los frenos presentan un buen tacto y una alta resistencia al trato duro, y como suele suceder en los coches de ahora, hay que calentarlos un poco si queremos que frenen bien (nuestra primera frenada en frío de 100 km/h a cero sumó más de 50 metros, pero en la sexta, ya calientes bajó a menos de 40 m).

El control de estabilidad (ESC) es muy eficiente y ahora trabaja muy bien en curva, ayudando a tomarlas gracias al control selectivo del par motriz que funciona aplicando los frenos selectivamente a las ruedas interiores al giro. Tiene además tres niveles de acción: el primero es el “On” (donde actúa plenamente para evitar derrapes) , el segundo es el “Sport” donde permite un deslizamiento limitado de las ruedas (y el más aconsejable en conducción deportiva) y el tercero es el “Off”, donde prácticamente no actúa (aunque siempre hay un nivel mínimo de intervención en situaciones descontroladas).

En resumen, este A3 cuarto de su historia presenta el mismo comportamiento noble y seguro acreditado en sus predecesores, tanto con la suspensión deportiva S-Line (1 cm más baja) como sin ella, con una puesta a punto muy satisfactoria y a un buen nivel. Está a la altura de lo que se espera de un compacto “premium”, pero sin olvidar que hay otros compactos generalistas menos aspiracionales que le igualan y hasta superan (caso del Ford Focus o su primo el Seat León), aunque dirigidos a otro «target».

Relación precio/equipamiento muy premium

Para terminar, por 35.000 euros creemos que este nuevo A3 2.0 TDI S-Line resulta un poco caro: y no tanto por el precio en sí, sino sobre todo por lo que lo encarece el paquete S-Line Edition (a fin de cuentas opcional, pero donde residen sus principales ventajas comparativas). De serie viene muy completo, con cuadro digital, pantalla multimedia táctil y con control gestual y de voz, llantas de 18”, volante de cuero, climatizador bizona y el Audi Pre Sense Front… Sin embargo, la pantalla de visión trasera, el ajuste lumbar del asiento del conductor o el navegador MMI Plus son opcionales, incluso con el pack S-Line Edition.

El problema de Audi y de los modelos premium en general no es que sus coches sean caros, sino que salen caros: el pack S-Line Edition cuesta 3.360 euros, y si añadimos alguno más (el Tech Confort, por ejemplo, 1.355 euros, el interior S-Line, 1.200 €, el de carga y maletero, 250 €, la rueda de repuesto de emergencia, 155 €…), se acerca a los 40.000 euros. Y ya si queremos un A3 Sportback todavía más exclusivo se pueden incluir toda una lista de opcionales donde destacan los sofisticados faros Matrix Led (2.000 €) o la tapicería de piel napa en el S-Line (1.600 €), o gollerías como el alerón de fibra de carbono (1.200 €) o el techo solar practicable (casi 1.400 €). Y la pintura metalizada más barata está en los mil euros… Es el precio de tener un “premium”, si bien son todos precios oficiales que a buen seguro tendrán alguna campaña comercial de rebaja en su coste final, bajando la factura.

Características técnicas