Un polivalente premium, distinto y singular

El nuevo A1 Sportback de Audi llega ya definido por la propia demanda con solo carrocería de 5 puertas y con motores de gasolina, teniendo en este 30 TFSI de 3 cilindros y 116 CV quizá su versión más práctica. Lo hemos probado en acabado S-Line con el cambio automatizado de doble embrague y 7 relaciones S tronic, a la venta desde 26.925 euros.

Esta esta segunda generación bautizada como A1 Sportback (ya no hay el 3 puertas) sale a la venta desde algo más de 21.000 euros, con el motor básco 25 TFSI (95 CV y 5 marchas), subiendo a algo más de 22.000 € con mismo motor pero con 116 CV (35 TFSI) con cambio manual de 6 velocidades. Y quienes pidan más, tienen los 4 cilindros 1.5 TFSI de 150 CV -35 TFSI- y 2.0 TFSI de 200 CV -40 TFSI-, todos en gasolina, con turbocompresor, inyección directa y filtro de partículas.

Fabricado en España (por SEAT, en su planta de Martorell), mide 4,03 m de largo por 1,74 m de ancho y 1,43 de alto, o sea casi 6 cm más largo que el primer A1 de 2015, igual de ancho y casi igual de alto (con 2,56 m de batalla). La amplitud interior mejora bastante delante y ya menos detrás, pero sin llegar al nivel del Volkswagen Polo o incluso del Skoda Fabia.

Destaca su aspecto compacto, con anchos pasos de vía y cortos voladizos, y su imagen más “masculina”, aspecto que Audi resalta en esta nueva generación A1, especialmente en el nivel S-Line elegido (de los 4 existentes, básico, Advanced, S-Line y Black Line). Pero su equipamiento es muy completo desde el nivel básico, ya que todos los A1 Sportback incorporan cuadro de instrumentación digital (de 10,25″), volante multifunción en piel, alerta por colisión frontal y por salida de carril, limitador de velocidad, sistema multimedia MMI (con pantalla táctil central de 8,8” como mínimo), radio con bluetooth, toma USB y llantas de aleación (de 16″ por lo menos).

Prueba Audi A1 Sportback 30 TFSI S-Line S tronic: juvenil y deportivo

La unidad probada S-Line venía en una configuración especial de lanzamiento llamada “Epic Edition”, con un montón de extras, llantas de 18”, techo, faros de diodos, insertos en negro, equipo hi-fi B&O, etc… Pero hay un par de packs que permiten mejorar mucho su dotación de serie a un precio relativamente ajustado (para ser un Audi) como el paquete Vision (1.295 euros) que incluye los faros de diodos, pilotos traseros también de diodos y con intermitentes dinámicos (ya saben, encendiéndose hacia un lado), retrovisores exteriores plegables y calefactables (además de con ajuste eléctrico) y sensores de aparcamiento (traseros).

Luego está el paquete Tech (1.395 euros) con climatizador bizona, asientos deportivos, volante en piel de tres radios, y sistema multimedia MMI con navegador (Navegación Plus) y pantalla táctil de 10”. Pero tal y como viene de serie trae el acceso y arranque sin llave, y el pack Dynamic (con suspensión rebajada y amortiguación variable), pudiendo añadir opcionalmente el equipo de sonido Bang & Olufsen premium sound system 3D.

Estéticamente este Audi A1 Sportback presenta algunos cambios que le dan un aspecto algo más agresivo, como su frontal de rasgos más angulosos, su triple toma de aire (pero detrás simuladas, en recuerdo de las del Audi Sport quattro de 1984), y con una parrilla en posición un poco más baja, nuevos faros de diodos más estilizados y una luz de cruce diurna (igualmente de diodos) en forma de alas. Las tomas de aire del paragolpes son mayores en el S-Line, lleva taloneras laterales y un deflector más grande de techo.

Por detrás el portón se ensancha, hasta morder los grupos ópticos para aumentar la sensación de anchura, y el maletero gana 65 litros, hasta los 335 litros, un nivel medio en su segmento (aunque no llegue al volumen de un Volkswagen Polo o un Seat Ibiza), ampliable hasta 1.090 si se pliegan los asientos traseros. Eso sí, el umbral de carga (67 cm) es un poco alto, con un escalón que dificulta su acceso. Incorpora 4 ganchos para instalar una red sujetabultos, un plafón de luz y un piso móvil que se puede fijar a dos alturas para adaptarse al nivel de carga, quedando enrasada en el superior con el nivel del plano del maletero con los asientos posteriores abatidos. La bandeja cubreequipajes es fina y ligera, sujeta al portón por dos cordones, y bajo el plano de carga podemos incorporar una rueda de repuesto de emergencia.

Prueba Audi A1 Sportback 30 TFSI S-Line S tronic: mejora discreta en habitabilidad

Al volante, destaca el cuadro de instrumentación digital compuesto por una pantalla de 10,25” (de serie) o de 12,3” (opcional, el Audi Virtual Cockpit), con menos posibilidades de configuración en la primera. Bajo la consola central (marcadamente orientada hacia el conductor) hay dos tomas USB (una normal y otra del tipo C), además de una de corriente continua a 12V. También puede llevar el soporte para la carga inalámbrica de teléfonos móviles en el hueco que hay justo delante de la palanca del cambio, mientras que mantiene el freno mecánico de mano, por palanca, en vez de eléctrico por botón (es lo lógico en una versión deportiva).

El sistema MMI de la pantalla multimedia (10,1”) es compatible con entornos Android Auto y Apple Car Play, y los mandos del climatizador bizona se sitúan bajo la pantalla. Es de agradecer que Audi conserve los botones tradicionales para algunas funciones como ésta, lo que facilita su uso más que si hubiera que pasar forzosamente por la pantalla. Otro equipamiento acertado es el paquete de iluminación opcional, que permite modificar la intensidad de la luz ambiental interior y escoger su tonalidad en hasta 30 colores diferentes.

La posición de conducción es muy correcta para cualquier talla, gracias al amplio ajuste posible de volante y asiento, y hasta del cinturón de seguridad. Los asientos deportivos pecan de cierta dureza, aunque los delanteros son amplios y recogen bien el cuerpo (hay 2 cm más de ancho para las plazas delanteras) pero su banqueta, aun en su posición más baja, queda un poco alta para conductores medio/altos, lo que obliga a llevar las piernas algo flexionadas.

En las plazas traseras, con el asiento del conductor en una posición intermedia, el espacio para las rodillas es correcto, y la altura al techo también, pero si se echa para atrás y los ocupantes son grandes, el espacio se queda muy justo y obliga a meter los pies bajo los asientos delanteros. La anchura sufre un poco menos (detrás se han ganado 4 cm más de ancho sobre el anterior A1) pero sigue siendo insuficiente para alojar tres adultos (recordemos que estamos en un segmento B), sobre todo para el pasajero de en medio, al que además le estorbará el túnel central. Y la altura libre al techo (sobre todo con el techo practicable) se queda algo escasa.

La visibilidad hacia adelante es buena aunque los pilares delanteros no son finos, pero hacia atrás es bastante peor (de ahí que la cámara de visión trasera resulte muy útil, gracias también a su amplio campo de visión).

Prueba Audi A1 Sportback 30 TFSI S-Line S tronic: mecánica suficiente, cambio mejorable

Sólo disponible en gasolina, la oferta inicial del nuevo A1 se ha limitado al motor 1.0 de tres cilindros y 116 CV, aunque ahora ya está disponible con la versión de acceso de este mismo motor (25 TFSI, con 95 CV) y los 4 cilindros 1.5 y 2.0 (35 TFSI y 40 TFSI). Las denominaciones son totalmente arbitrarias y no guardan referencia ni con la potencia ni con la cilindrada, siguiendo la tendencia al camuflaje tan de moda últimamente.

Podría pensarse que el motor elegido, con sólo 116 CV y 20,4 mkg podría quedarse corto para una versión deportiva, pero en realidad se trata sólo de un nivel de acabado deportivo para un polivalente urbano “premium”, por lo que podemos considerarlo suficiente. En el fondo este bloque turboalimentado de aluminio con sólo un litro de cubicaje (999 cc) y cotas bastante “cuadradas” (74,5 mm de diámetro de cilindros por 76,4 mm de carrera), culata biárbol y 4 válvulas por cilindro, inyección directa y ahora además con filtro de partículas, se defiende bien en un utilitario como éste. Gira suave y silencioso y apenas delata (salvo a bajo régimen, a menos de 1.700 rpm) su carácter tricilíndrico. Da el par máximo de 20,4 mkg constante entre 2.000 y 3.500 rpm, y la potencia máxima de 5.000 a 5.500 rpm.

Audi anuncia en esta versión con cambio S tronic de 7 relaciones una velocidad punta de 203 km/h con una aceleración en el 0-100 km/h de 9,4 segundos. Nuestra unidad de prueba, ya muy rodada (más de 20.000 km) rozó los 200 km/h y cubrió el 0-100 km/h en 9,6 segundos, o sea que se pueden dar por cumplidos los registros oficiales. El km desde parado lo hizo en 31,4 segundos; son prestaciones no ya honestas sino incluso brillantes para un 1.0 turbo de 116 CV que encima pesa en vacío algo más de 1.200 kg.

Sin embargo el cambio S tronic no nos ha acabado de convencer del todo esta vez. Con tres programas de conducción a elegir (Auto, Efficiency y Dynamic, más el cuarto individual, a configurar a gusto del conductor), en el Efficiency tiende a cambiar demasiado pronto (en realidad en todos, aunque algo menos en el Dynamic) y a insertar marchas largas en seguida. Esto no es grave en uso tranquilo urbano, pero en carretera molesta un poco, porque los desarrollos del cambio son muy largos (en 5ª ya da 30 km/h por cada 1.000 rpm, en 6ª sube a 37 y en 7ª pasa de 44) para su potencia, y resultan algo excesivos para un pequeño motor de 3 cilindros, lo que potencia sus vibraciones en baja, sobre todo por debajo de 2.000 rpm, que es cuando el par decae notablemente.

Así, rodando en 5ª por ejemplo a baja velocidad, si se acelera poco para dejar que el coche se recupere, tarda en hacerlo y además con el motor vibrando de forma perceptible. Si aceleramos más para que el cambio baje de marcha, a veces baja dos de golpe, lo que resulta en una reacción brusca mayor de la que deseábamos. Este cambio S tronic de doble embrague en seco se nos ha mostrado poco progresivo y lento de reacciones, lejos de la suavidad que normalmente buscan los usuarios de cambios automáticos. Y tampoco beneficia al consumo, que sin ser alto tampoco ha sido de los más sobrios para tratarse de un polivalente de gasolina con un motor turbo de un litro.

Audi anuncia un consumo medio de 4,8 lts/100 km, con un mínimo interurbano de 4,2 y un máximo urbano de 5,9. En el uso real hay que contar entre un litro y cuarto y un litro y medio más por cada centenar de km, con un consumo real mínimo en carretera sobre los 5,5 cada 100 km y sobre 6,5 en autovía (a 120/130 km/h). Pero si practicamos una conducción un poco deportiva y superamos los límites legales, el consumo se dispara: y a coche cargado también sube bastante, en torno a los 7 l/100 km que viene a ser casi también el consumo normal urbano (7,2).

Prueba Audi A1 Sportback 30 TFSI S-Line S tronic: suspensión eficaz, pero seca

A la hora de enjuiciar su comportamiento dinámico, este A1 nos ha convencido por su agarre, aunque no tanto por su confort. Este nivel S-Line (sin olvidar que dentro de la Epic Edition de lanzamiento equipaba el paquete Performance), que incluye pinzas de freno en rojo con discos más grandes, el selector de programas Drive Select (para escoger entre los programas Auto, Dynamic, Efficiency e Individual) y hasta amortiguación variable.

Con tracción siempre delantera y con la suspensión deportiva con llantas de 18”, este paquete S-Line ofrece un “look” muy deportivo, a costa de sacrificar un poco las prestaciones y el confort a favor de la estética. Y es precisamente el confort lo que más se nota: aparte de un ruido de rodadura relativamente alto (al que se une el del motor por encima de 4.000 rpm), la suspensión encaja bien los grandes movimientos de carrocería (balanceos, apoyos, ondulaciones y baches…) y ya peor los pequeños, que con frecuencia dan lugar a rebotes, y sobre todo a un elevado ruido de rodaje sobre asfalto rugoso. Al menos hay una solución parcial sencilla; prescindir de las llantas de 18”, ya que las de 17” (215/45 R17) son más que suficientes y mejoran el confort y el consumo.

A cambio, la estabilidad es irreprochable tanto en conducción tranquila como rápida, mostrando un tacto muy directo tanto al volante como al gas. Con un típico carácter subvirador, como buen tracción delantera, su rápida dirección hasta le permite provocar un poco a la zaga en curvas, de modo que surja un muy modesto y controlable sobreviraje (estando además el ESP al quite, ya que aquí no se puede desconectar del todo) que le hace muy ágil en terreno virado.

Esta dirección es rápida y directa, pero exige acostumbrarse un poco, ya que al principio (en el primer giro tras el punto de centrado) se muestra muy rápida, para luego volverse un poco más lenta y progresiva. Esto es una ventaja en el tráfico urbano y a la hora de practicar una conducción deportiva, pero en autovía requiere aplicar con suavidad las correcciones si no queremos excedernos en el giro.

Por último la frenada también exige cogerle un poco el tino, porque no resulta muy eficaz hasta que no se calientan un poco los enormes discos que monta (para un coche de poco más de 100 CV y menos de una tonelada y cuarto de peso, los discos delanteros de 312 mm resultan francamente excesivos). Y en frío, las primeras frenadas defraudan un poco, junto con la prematura entrada del ABS (no digamos una frenada por sorpresa en carretera) y de la frenada de emergencia. Pero si los calentamos demasiado, pierden también mordiente (quizá por culpa de las pastillas, porque las cubiertas Pilot Sport de Michelin son de lo mejorcito en estos casos). En suma, hay que cogerles el tranquillo.

Por lo demás, el comportamiento de estos coches está casi blindado mediante todas las ayudas a la conducción que equipan o pueden equipar: control de crucero activo (de serie con limitador de velocidad), asistente por salida involuntaria de carril (de serie, con función activa de resistencia), lector de señales de tráfico, frenada automática de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas (de serie), aviso por presencia de vehículos en el ángulo muerto, asistente de aparcamiento semiautónomo, etc… Y en especial los faros de diodos, que aunque no sean los Multibeam de haz variable cumplen de maravilla por la noche, sobre todo en cruce.