Aumque comparte plataforma (y mecánica diesel) con su “primo” el VW Touareg (hoy más primo hermano que nunca tras la integración de Porsche en el grupo Volkswagen después de las últimas participaciones cruzadas de capital entre las sociedades “holding” de ambas empresas), el Porsche Cayenne ha logrado en esta su segunda generación mantener su independencia de estilo y soluciones dinámicas, como debe ser en un especialista deportivo como Porsche.
Y pese a que en su día se especuló con que el Cayenne no tendría sucesión (como Porsche atípico y poco deportivo, y único con versión diesel), finalmente prevaleció la cordura y aunque el mercado de los SUV de lujo ya no es lo que era, permite que el nuevo Cayenne se desdoble entre las versiones “normales” de mecánica Volkswagen y la específica deportiva de Porsche, con el V8 biturbo del Panamera y sus 500 CV, al que se suma la diesel (con el mismo V6 3.0 TDI del nuevo Audi A8, rebajado aquí a 240 CV).
También se ofrece una versión híbrida (con el V6 TFSI 3.0 de 333 CV y origen VW, unido al mismo grupo eléctrico del VW Touareg de 34 KW (47 CV), capaz de dar 1,7 Kw/h y que junto al motor de gasolina permite una potencia total conjunta de 380 CV. Como los demás Cayenne, monta el nuevo cambio automático Tiptronic-S de 8 relaciones, con baterías Ni-H para el suministro eléctrico de tracción, unido a la tracción integral a las 4 ruedas con reparto electrónico del par motriz.
Pero lo que cuenta es que el núcleo de ventas de estos nuevos Cayenne no va a correr precisamente a cargo de las versiones V8 ó del híbrido, sino del V6 3.0 diesel de 240 CV y en menor medida, del V6 3.6 gasolina de 300, versiones que llegan ahora al mercado a un precio bastante más asequible que el de sus hermanos de gama (62.264 euros el V6 3.6 y 64.631 el V6 3.0d), que si bien superan el techo de los 60.000 euros inicialmente previstos, quedan lejos de los casi 73.000 del Cayenne S, los 79.000 del híbrido y los 115.526 del superexclusivo Cayenne Turbo, único SUV 4×4 del mundo capaz de rozar los 300 km/h… Por lo demás, por fuera estos Cayenne V6 repiten las medidas de sus hermanos más potentes, con 4,85 m de largo, 1,94 m de ancho y 1,70 de alto, sobre la misma plataforma pero ahora de 2,90 m de batalla (4 cm más que antes). Con formas más afiladas, el Cayenne parece ahora más pequeño, y aunque no lo es, sí que es más ligero, al estrenar un bastidor monocasco de aluminio y magnesio que desnudo pesa 110 kg menos que el anterior. Con una rigidez a la torsión aumentada un 10% y otro 5% más a la flexión, el nuevo Cayenne logra rebajar su peso final en 208 kg de media (de los 220 del diesel a los 185 del V8 Turbo) lo que no significa que se les pueda llamar ligeros, con dos toneladas de peso en vacío el más ligero (el V6 3.6) y dos toneladas y cuarto el más pesado, lógicamente el Cayenne híbrido.
Presentado como el SUV de menor consumo de su categoría (lo mismo que el VW Touareg), con un 23% menos de promedio (7,4 lts/100 km en el Cayenne diesel de 240 CV, en el promedio combinado, con 195 grs/km de CO2, más sobrio aún que el Cayenne híbrido, que anuncia 8,2 lts/100 km de consumo de gasolina con casi la misma emisión de CO2 -2 grs/km menos-), el nuevo Cayenne logra estos avances a base de otros sacrificios, como desarrollos muy largos (entre 60 y 68 km/h x 1.000 rpm en 8ª, la marcha más larga actual) y la eliminación de la reductora y los bloqueos de diferencial (al tener 8 marchas, se pueden acortar más las 3 primeras) sustituidos por un programa electrónico específico “off road”. Hay que decir que hay un Cayenne que no monta este cambio 8-Tiptronic S, el Cayenne básico con el motor V6 3.6 gasolina, que conserva el cambio manual de 6 velocidades.
Por su parte el diesel sí lo monta, pero con la tracción integral anterior con diferencial Torsen en vez del nuevo multidisco. Lo que sí montan todos los Cayenne es la misma consola central del Panamera y sus asientos posteriores son abatibles y deslizantes, una novedad que, aparte de permitir la regulación de inclinación de los respaldos en tres posiciones diferentes, permite jugar con la capacidad del maletero retrasándolos ó adelantándolos (hasta 16 cm), lo que permite ganar de un plumazo 130 litros (hasta 670 de máximo) convirtiéndose en el mayor maletero de su segmento (incluso el Cayenne híbrido, que se conforma con 580 litros por culpa del espacio que le ocupan las baterías, tiene más capacidad que el anterior Cayenne normal).
Además, todos montan llantas de 18” como mínimo (con neumáticos de 255/55), o bien de 19 (en opción, o de serie en el caso del Cayenne Turbo, con neumáticos de 265/50).Las prestaciones de los nuevos Cayenne de 6 cilindros siguen estando a la altura de lo que se espera de un Porsche, por muy SUV que sea. Así el Cayenne básico con el motor V6 3.6 atmosférico de 300 CV, ahora con inyección directa de gasolina y cambio manual de 6 velocidades, alcanza 230 km/h de velocidad punta y 7,5 segundos de 0 a 100 km/h.
Por su parte el Cayenne diesel cumple muy dignamente acelerando de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, con una velocidad máxima oficial de 218 km/h. Monta de serie el cambio automático Tiptronic S de 8 marchas, y también la función “Auto Start & Stop” como todos los demás Cayenne. En cuanto a frenos y suspensiones, los nuevos Cayenne de 6 cilindros reducen un poco su diámetro de discos delanteros aunque mantiene el mismo tarado de amortiguación del S (el del Turbo es distinto) y del PSM (el Porsche Stability Management, que ya es distinto al del ESP del Touareg). Luego, además de las soluciones ya conocidas (“start & stop”, “auto hold”, “front assist”…) hay otras nuevas opcionales, como el “Porsche Dynamic Light System” (para el cambio automático de luz larga con faros bi-xenon y distribución variable del haz de luz), el control de crucero inteligente ACC, un equipo de sonido especial con 1.000 W de potencia, el asistente al cambio de carril, etc, disponibles tanto en los Cayenne V8 como en los V6, etc. Todo para distinguir aún más al SUV más espectacular y deportivo del mercado.
