La consecuencia son 329 km/h de velocidad máxima y sólo 3,7 segundos en pasar de 0 a 100 km/h para esta máquina de carreras que sólo pesa 1.440 kg. Su spoiler delantero muy bajo y el característico alerón trasero de gran tamaño le dan su inconfundible perspectiva lateral, además de la presión aerodinámica conveniente para que los dos ejes se mantengan pegados a la carretera.
Luego con una suspensión rebajada en 2,5 cm (en un coche que ya es muy bajo de por sí), llantas de 19 pulgadas de diámetro calzadas con neumáticos ZR de 235/35 delante y 325/30 detrás (con la presión continuamente controlada a través de un sistema de monitorización automática, como equipo de serie), discos de freno cerámicos (de 380 mm delante y 350 detrás) que le ahorran casi 20 kg de peso sólo en sus masas no suspendidas, más toda la serie de ayudas electrónicas (PASM, PSM, Launch Assistant, etc), el Porsche 911 GT2 está bien preparado para digerir los 530 CV que su motor biturbo puede enviar al eje trasero.
Máxima extrapolación del 6 cilindros «boxer» 3.6 del 911 Turbo que monta como siempre por detrás del eje posterior, el nuevo GT2 es un auténtico pura sangre, una máquina para correr con su relación peso/potencia de 2,7 kg por CV…
El par máximo de casi 70 mkg (69,4) está disponible en una amplia banda de revoluciones, desde 2.200 hasta 4.500, señal de su extraordinaria elasticidad, y la potencia máxima la entrega a 6.500 rpm, un régimen nada exagerado para un deportivo de 6 velocidades.
El secreto de este rendimiento está en la primicia de un sistema de admisión en fase de expansión a baja temperatura, que logra disminuir la temperatura de los gases de admisión (siempre muy alta en un motor turbocomprimido). Lo hace mediante las oscilaciones del flujo de admisión en expansión, que cede calor, y es la primera vez que Porsche combina en un GT2 este tipo de admisión con un motor turbo. Así, la mezcla aspirada está más fría que en el motor del Porsche 911 Turbo, y es lo que explica esa diferencia de rendimiento, que también beneficia al consumo (un 15% menos que antes a máxima carga) lo que ha permitido homologar 12,5 lts/100 km en el promedio combinado europeo, una cifra muy baja para una mecánica como ésta.
Pero hay más novedades, como el silencioso final de titanio (9 kg menos de peso, el 50% que si fuera de acero inoxidable), o el «Launch Assistant», un control de tracción para poder acelerar al máximo en las arrancadas sin que el coche se cruce por exceso de par motriz. Se activa automáticamente cuando el conductor acelera al máximo a coche parado, con una marcha metida y el pedal de embrague pisado a fondo. Entonces el «Launch Assistant» ajusta automáticamente el régimen más conveniente para salir a la máxima velocidad sin perder adherencia; el conductor sólo tiene que preocuparse de levantar lo más rápido posible el pie del embrague desde su asiento tipo bacquet que garantiza una muy buena sujeción del cuerpor.
Por su parte el PSM (el ESP de Porsche) combinado con el diferencial autoblocante trasero (asimétrico, que en tracción puede llegar a un bloqueo del 28% por rueda y en aceleración llegar al 40%) impide desvíos laterales mientras el coche acelera como un misíl. Y la amortiguación variable PASM también ayuda lo suyo a sujetarlo en curva, como los discos cerámicos PCCB ayudan a pararlo…
