Como sucesor del 1007, es un dos puertas con portón de 3,70 m de largo, 1,76 de ancho y 1,49 de alto, más o menos las mismas dimensiones del 1007 (que tenía sólo 3 cm más de largo por la misma batalla de 2,31 m). Aquí las puertas no son deslizantes sino basculantes (se abren a compás, hacia delante y hacia arriba), pero se mantiene la apertura motorizada.
El diseño es ciertamente llamativo, aunque no especialmente armonioso, con el contraste de su altura y sus exageradas ruedas de 19” para un coche de tan corta batalla, pero al fin y al cabo se trata aún de un “concept”, no lo olvidemos, con toda su parafernalia de faros de diodos (con dibujo vertical a “tres garras” en los grupos ópticos traseros), un cuadro de instrumentos de lo más pinturero y futurista, asientos de contornos de lo más esculpido, ruedas inmensas, etc.
El modelo de calle repetirá probablemente el contorno redondeado y la curiosa forma de la parte delantera de las puertas, con la inflexión en forma de flecha del montante. Y probablemente el techo de vidrio y sus barras, aunque quizá no la forma de la luneta trasera (bulbosa, con dos abombamientos al estilo del RCZ, que aquí no se justifican demasiado). Ni la apertura vertical de puertas a compás, que lo encarecería demasiado, y menos aún eléctrica.
Pero hay que retener el frontal, muy próximo al del modelo definitivo, con su parrilla “flotante” como la llama Peugeot, que es simplemente una calandra encastrada de bordes independientes. Coupé “high tech” y mini SUV urbano, este HR1 (que probablemente se llamará 1008 cuando salga al mercado) será en todo caso un tres puertas y casi seguro sólo 4 plazas. El cuadro de mandos permitirá elegir a voluntad la información deseada y mantendrá el “head up display” de los últimos Peugeot, con información proyectada sobre el parabrisas, para no tener que separar la vista de la ca-rretera. Con todos los “gadgets” de hiperconectividad, navegador, equipo audio a la última, etc… este HR1 mantendrá sin embargo una ingeniería fiable y sencilla, con las típicas suspensiones de un polivalente (eje independiente Mac Pherson delantero y semitorsional detrás), lo que le permitirá ofrecer un precio competitivo.
La capacidad del maletero no está mal, aprovechando un piso bajo (sin rueda de repuesto) y un techo alto, aunque tampoco sea muy destacable incluso dentro de su corta longitud: menos de 200 litros (180) con las 4 plazas, aunque sólo con las dos delanteras aumente hasta los 734 litros. No olvidemos que se trata de un híbrido, y en algún sitio hay que colocar las baterías… Y en el aspecto motriz es donde encontramos la parte más llamativa de este “concept” que anticipa unas soluciones que quizá también veamos en el futuro 208, aunque esto es sólo una hipótesis.
De entrada el motor térmico, de la familia THP (o sea de inyección directa de gasolina y turboalimentado) es un 1.2 tricilíndrico, resultado de quitar un cilindro al bloque del 1.6. Aún así logran sacarle 110 CV (81 Kw), con un par motriz de casi 20 mkg, garantía de una buena respuesta en baja, que se ve aun más reforzada por el motor eléctrico auxiliar que anima las ruedas traseras. Un grupo asíncrono de imanes permanentes de 27 Kw (37 CV) de fuerza máxima puntual y 20 Kw (27 CV) de potencia continua, suministrando en este último caso 100 Nm (10,2 mkg) de par motriz y duplicándolo (200 Nm, o sea 20,4 mkg) en el primero.
De este modo, el HR1 se beneficia de una potencia total conjunta de 147 CV con 30 mkg de par mínimo, un rendimiento más que brillante para proporcionarle unas prestaciones muy por encima de lo que se espera de un polivalente urbano, aunque Peugeot no ha facilitado datos. Con tracción 4×4 mixta (eléctrica atrás, térmica delante) puede jugar mejor su papel de SUV utilitario, a través de un cambio manual robotizado de seis relaciones que engloba ambas fuentes motrices, pudiendo el conductor jugar con un uso totalmente automático ó bien manual secuencial, como prefiera.
Y el consumo está en consonancia con las ventajas de esta doble tracción, tan sólo 3,5 lts/100 km, lo que está muy bien para un híbrido de gasolina. A ello ayuda el que el grupo eléctrico más sus baterías es bastante ligero, lo que permite un peso final total de 1.130 kg, relativamente contenido. A cambio las baterías no pueden suministrar tensión durante mucho tiempo, y aunque presuma de poder rodar en “Z.E” (cero emisiones), sólo lo puede hacer durante 2,5 km… Aún se ignora cuando podría estar listo como modelo de calle, aunque todo indica que Peugeot se ha marcado la segunda mitad de 2012 como plazo real.
