El 308 que ahora sale a la venta es sólo el 5 puertas, y éste sólo se vende en Confort y Sport, además del nivel Premium. El acabado GT sólo se ofrece en 3 puertas, lo mismo que el básico Urban, y ambos llegarán a fines del mes que viene. Pero hay ya gama española y precios para todos.

Los 308 con 3 puertas empezaron a fabricarse en el mes de julio (en la planta de Mulhouse) mientras que los de 5 llevan en montaje desde abril en la planta primigenia de Sochaux, todo para lograr el «stock» necesario para aguantar el tirón de ventas del lanzamiento (se quieren vender 100.000 unidades hasta final de año en toda Europa, de las que 7.500 lo serían en España, y preparar al terreno para las 350.000 previstas para 2008, de ellas 55.000 en nuestro país).

El 308 es casi 8 cm más largo (4,28 m) y 1,2 cm más bajo que el 307, además de más ancho (1,82 m, 5 cm más), con un mayor parecido que el 307 a su hermano menor, el 207. Realmente parece un 207 en grande, con su misma exagerada boca y unos faros todavía más estirados. Las unidades probadas eran todas de 5 puertas, y casi todas con el techo de vidrio fijo opcional, que pesa bastante más que el de chapa y sube el centro de gravedad medio cm.

Al menos los limpiaparabrisas (enfrentados) van prácticamente carenados, al ras del capó, mejorando la aerodinámica (Cx de 0,29, bastante mejor que el 0,32 del 307). Por cierto, que funcionan bastante bien, como pudimos comprobar en la toma de contacto por carreteras alsacianas, pasado por agua. Pero la plataforma sigue siendo la del 307, con su misma batalla de 2,61 m y 70 kg más de peso, fruto de los refuerzos para aumentar la rigidez. También ganan las vías (3 cm delante y 1,6 detrás), pero las suspensiones siguen siendo las mismas; delante un pseudo Mac Pherson y detrás semitorsional, algo que podría quedarse corto cuando la competencia se va pasando cada vez más al multibrazo trasero totalmente independiente. Pero los responsables de la marca afirman que el comportamiento dinámico conseguido no tiene nada que envidiar al de un multibrazo, y la verdad es que tienen razón, porque durante nuestra toma de contacto, por carreteras de montaña muy viradas y algunas curvas con gravilla, la progresividad de reacciones en los derrapajes era realmente modélica, sin que el ESP tuviera que entrar constantemente al quite. Además, un eje multibrazo hubiera robado mucho espacio al maletero y hasta impedido llevar rueda de repuesto (de emergencia en todas las unidades, aunque en opción también puede ser normal).

En cuanto a motores, pudimos probar los 1.6 THP de 150 CV y 1.6 VTI de 120 CV en gasolina y los 1.6 y 2.0 HDI turbodiesel (136 y 110 CV; el 90 CV no estaba disponible). De los primeros el que más nos gustó es el THP, el 1.6 de inyección directa y turbocompresor desarrollado en colaboración con BMW, que con 150 CV a 5.800 rpm y 24,5 mkg desde sólo 1.400 rpm presenta un comportamiento tan dinámico como el que ya comprobamos en su día en el 207. La versión atmosférica VTI de 120 CV con distribución variable al escape y la admisión (120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg a 4.250 rpm, con 14 mkg disponibles desde 2.000 rpm), y hasta alzada también variable de válvulas, es también muy suave y eficiente, pero bastante menos enérgica. De los diesel, el 1.6 HDI 110 CV (con filtro de partículas) es el compromiso más lógico y racional, aunque el 2.0 HDI de 136 CV resulte más brillante y sobre todo, más veloz en autopista si se aprovecha su cambio de 6 velocidades.

Al volante, nos gustó la precisión de la dirección (Peugeot ha tenido el buen gusto de mantener la asistencia electrohidráulica) y el confort general de rodaje, con la sensación de conducir un coche más ágil y más ligero (aunque no lo sea) que el 307. Con el motor 1.6 THP de 150 CV, la brillantez de las recuperaciones es excelente, aunque se echa de menos una 6ª (que sí tiene el 2.0 HDI de 136 CV, igualmente muy brillante en reprís y en aceleración, y eso que según el ordenador de a bordo no gastó más de 6 lts/100 km en uno de los circuitos recorridos, 7,6 en el mismo el 1.6 THP). Pero el motor que más nos convenció es el 1.6 HDI 110 CV, elástico, brillante y capaz de lograr consumos mínimos en conducción normal.

De hecho, este motor junto con la caja robotizada de 6 marchas (que llegará en noviembre), o el mismo con la caja manual de 5 pero en su versión de 90 CV son los dos de la gama 308 que se mantienen en 120 gr/km de CO2, pudiendo beneficiarse en España de la exención del impuesto de matriculación.

Bien es verdad que para rebajar los consumos medios Peugeot ha tenido que hacer un poco de «trampa», recurriendo a la adopción de una nueva generación de neumáticos de baja resistencia al rodaje (Michelin Energy Saver 2), con un 20% menos de resistencia al rodaje (neumáticos que además sólo se pueden encontrar en los concesionarios Peugeot…). Pero salvo el 1.6 HDI, las unidades ensayadas montaban todas otras gomas (Continental Premium Contact, Pirelli P600, etc).

Y como nota general, la insonorización sigue al alza, con un nivel de silencio de marcha que cada vez nos acerca más al de la grandes berlinas de lujo.Por dentro sí se nota un poco más de amplitud respecto al 307, con una banqueta trasera que acoge bien a 3 plazas, ganando espacio a base pequeños detalles (respaldos de asientos delanteros más finos y ahuecados, hueco para los pies bajo los mismos, etc). Delante, la nueva forma del salpicadero, más plano y alejado, aumenta la sensación de espacio y desahogo. El maletero anuncia 348 litros según medidas VDA (las que utilizamos siempre, ya que serían 430 «de agua», o sea brutos), y tiene unas formas muy regulares. Además, plegando los asientos traseros la capacidad total llega hasta los 1.200 litros, un nivel bastante decente.

En cuanto a funcionalidad interna, destacan detalles como las bandejas bajo los asientos, los amplios huecos de puerta o la profunda guantera climatizada.

Pero preferiríamos algún hueco superior adicional (muy útil en estos coches de arquitectura «semialta ») en vez de tanto vidrio. En cualquier caso la ergonomía es muy correcta, dentro de un diseño austero pero con un claro aumento de la calidad percibida.

Los tres aireadores redondos centrales sobre la consola son muy llamativos, y en algunos acabados hay cortinillas enrollables en las puertas, trampilla de acceso al maletero en el apoyacodos trasero, etc. Y no hay que olvidar que de serie todos los 308 traen 6 airbags (frontales, laterales y de cabeza) y volante regulable en altura y profundidad, quedando en opción los airbags laterales traseros y los de rodillas del conductor (en total hasta 9). También son de serie los 3 anclajes Isofix, los apoyacabezas tipo «cartera» (con función anti-latigazo) pero, ¡ay! no el ESP pese a lo que se nos dijo en junio: el ESP tan sólo es de serie en España en el máximo nivel GT (en Francia sólo el Urban no lo lleva, todo un agravio comparativo), algo que no es de recibo a estas alturas. De modo que a los precios oficiales, añadan los 550 euros que vale para el 308, lo que sin duda reduce el atractivo final del modelo.

Finalmente, hay toda una panoplia de opciones muy interesantes (faros bixenon direccionales, aviso de cambio involuntario de carril, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, navegador RT4 con aviso de llamada de urgencia, sensor de presión de neumáticos, etc). Todo muy interesante, pero que no suple la ausencia del ESP de serie. Los precios arrancan de momento en los 16.950 euros (308 Confort 5p 1.6 VTI) hasta los 22.000 (2.0 HDI Premium): más adelante, cuando lleguen los 3 puertas y los niveles Urban, junto con los motores 1.4 VTI, ya bajará el nivel de acceso por debajo de los 15.000 euros (y el máximo subirá hasta los 24.700 del 2.0 HDI GT).