Se trata de un modelo totalmente nuevo aunque aproveche la plataforma del 207, con sus mismas suspensiones y batalla (2,54 m). Denominado A9 en su código interno, el 208 pierde kilos y algunos cm (6 por delante y uno por detrás, en total 7 cm menos, o sea 3,98 m de largo frente a los 4,05 del 207), también en anchura (-2 cm) y altura (-1 cm) ahora con 1,73 m de ancho y 1,44 de alto. Disminución leve que no afecta a su habitabilidad (que incluso aumenta gracias a unos asientos más finos que le ganan 5 cm más de espacio trasero para las rodillas).

El conjunto está muy logrado, con formas suaves y curvilíneas y un juego de perfiles laterales que distingue las versiones de 3 y 5 puertas, con dos nervaduras que terminan en ambas. La reducción de peso es fruto del empleo intensivo de chapas de acero de alta rigidez y algunos componentes de aluminio (como la viga delantera transversal deformable), con lo que se logra una rebaja general de 110 kg (que llega a 173 kg menos en el modelo de acceso de gama, con el tricilíndrico 1.0 gasolina). Entre eso y una mejor aerodinámica (Cx de 0,29) las prestaciones mejoran, disminuyendo consumos y emisiones. Así, el 208 3 puertas con el tricilíndrico 1.0 VTi anuncia sólo 975 kg de peso en vacío. El maletero presenta formas muy regulares y crece hasta los 285 litros VDA), lo que no está mal para un polivalente grande (con los asientos traseros plegados llega a 1.076 litros).

En el interior el salpicadero presenta una consola partida, con una zona central más sobresaliente con los aireadores y otra inferior plana con los mandos de la climatización. Arriba va la pantalla táctil multifunción, independiente y semiflotante, con un cuadro de instrumentación muy alto que se lee por encima del pequeño volante (sólo 34 cm de diámetro). Es sin duda una apuesta arriesgada, pero la impresión inicial parece positiva, facilitando la consulta lineal tipo “head up display”, sin desviar la vista. La pantalla multifunción (7”) viene de serie desde el segundo nivel de acabado y permite un rápido acceso a las funciones más comunes (radio, Bluetooth, conexiones USB y “streaming”, etc) así como al navegador (opción muy asequible – menos de 500 euros- incluyendo toda la cartografía de Europa).

De momento, los motores disponibles desde su lanzamiento son los diesel 1.4 HDI y 1.6 HDI, con filtro de partículas y configuración e-HDI (con “start & stop” de serie y sistemas de recuperación energética), salvo el 1.4 HDI en versión de acceso que no es “e-HDI” (pero sí lleva filtro de partículas). Con 68, 92 y 115 CV y un par máximo de 16,3, 23,5 y 27,5 mkg respectivamente, todos bajan de los 100 grs/km de CO2 (98 y 99, con sólo 87 para el 1.4 e-HDI).

En gasolina, el nuevo 1.0 de 3 cilindros baja de forma radical consumo y emisiones (99 grs/km de CO2, 46 menos que antes), quedando todos exentos del impuesto de matriculación. Con 68 CV y 9,7 mkg, este 1.0 VTi representa el escalón de acceso de la gama. Le sigue el 1.2 VTi de 82 CV y 12 mkg, también con 3 cilindros y a continuación, los 1.4 VTi (95 CV y 13,9 mkg), 1.6 VTi (120 CV, 16,3 mkg) y el poderoso 1.6 THP de 156 CV y 27,5 mkg, con el motor turbo de inyección directa y cambio de 6 velocidades (los demás vienen sólo con 5).

Llaman la atención los 1.0 y 1.2 VTi de la nueva familia EB, fabricados por PSA en su planta de Trémery, muy compactos y ligeros, con bloque y culata de aluminio. Aún con inyección indirecta estos motores reducen su peso en 21 kg en relación a un 4 cilindros equivalente, y bajan su consumo y emisiones de CO2 un 25%. Con 4 válvulas por cilindro y distribución variable tanto a la admisión como al escape (VVT), presentan un sinfín de refinamientos… Más adelante dispondrán de inyección directa de gasolina y también sobrealimentación, lo que no quita para que ahora ofrezcan ya unos consumos y emisiones supermínimos, (desde 99 grs/km de CO2 y 4,3 lts/100 km en ciclo mixto, con una reducción de 46 g y 2 lts/100 km en el motor de acceso a la gama).

Para 2013, veremos la llegada de una versión equipada con “Stop & Start” del 1.2 l VTi que junto a una caja de cambios robotizada, rebajará sus emisiones de CO2 hasta 95 grs/km… Mientras, por arriba se prepara un 208 GTI (ya mostrado en Ginebra como “concept”, el 208 GTI Concept) con llantas de 18”, vías más anchas, suspensión rebajada, tapicería en piel/Alcántara… y un motor 1.6 THP potenciado a 200 CV, con un cambio manual de 6 relaciones. En materia de suspensiones, se mantiene el eje delantero Mac Pherson y el trasero por traviesa deformable, con unos tarados específicos en cada motorización.

Igualmente, los frenos se han dimensionado de acuerdo a las prestaciones, con discos delanteros de 302 mm (ventilados) en el 1.6 THP y 266 mm en los demás, mientras que detrás lleva discos macizos de 249 mm o tambores de 8” (1.0 y 1.2 VTi, y1.4 HDi y 1.4 e-HDi). En cuanto al tren rodante, se mantiene la monta estándar de neumáticos de 185/65 R15 ó 195/55 R16 (como en el 207), y ya en opción, de 205/45 R17.

Con un precio competitivo (desde 11.650 euros para España), el nuevo 208 contará con equipamientos muy notables para un modelo del segmento B, como el aparcamiento automático Park Assist (que aparca el vehículo girando la dirección sin intervención del conductor, disponible para final de año). De entrada habrá tres líneas de acabado (S, Urban y Chic), que se unen a los dos niveles previstos (Acces y Active). La línea S es la más deportiva, con un diseño exclusivo que combina el negro lacado con detalles en rojo, y más de 50 piezas específicas.