El dios del viento sopla sobre Europa
El italoargentino Horacio Pagani ha querido rendir homenaje al dios del viento de la mitología aymara, Huayra, y ha escogido su nombre para bautizar a su último superdeportivo.
Fabricado artesanalmente a razón de no más de una veintena de unidades anuales, lo que explica en parte su carísimo precio -entre 700.000 y el millón de euros, según lo personalice el cliente-, de momento no hay previsión de ventas para nuestro país (quizá media docena de aquí a 2014, hay ya tres años de lista de espera…).
Este Pagani Huayra presenta un diseño bello y un tanto clásico para tratarse de un “supercar” de hoy: rejilla hexagonal en las tomas de aire, aletas con aristas suaves, cintura no muy alta… Las puertas se abren en vertical, con forma en ala de gaviota (y no en forma de élitros, como es la moda ahora) y sus medidas -4,60 m de largo, algo más de 2 de ancho y apenas 1,17 de alto- no son especialmente exageradas, máxime para un bastidor en titanio y fibra de carbono de algo más de 2,8 m de batalla.
El coche es sin duda muy espectacular, con algunas soluciones muy ingeniosas (los alerones retráctiles frontales y traseros, sobre el capó y la tapa del motor, que se abren para frenar y aumentar la carga aerodinámica, y que plegados se integran perfectamente en la línea del coche) y otros no tanto (los espejos retrovisores sobre las aletas, sobre un soporte curvo con forma de cabeza de serpiente, ó el exceso de cromados del acabado interior, muy al gusto americano). Los faros van en dos alojamientos ojivales en vertical, ambos dobles y bixenon, en un diseño tampoco demasiado agraciado, aunque al menos original. Por detrás destaca el escudo en negro que prolonga el difusor inferior e integra una banda central que actúa a modo de paragolpes, con la matrícula en el centro y los grupos ópticos en las esquinas, al final del abombamiento de las aletas, formados por tres pequeños bloques circulares de diodos cada uno. Las 4 salidas de escape están agrupadas en el centro, y su soplo conjunto a máximo régimen viene a añadir un caballito extra de empuje, actuando como un auténtico avión a reacción…
Gracias al uso del titanio, Pagani ha logrado mantener el peso (1.350 kg) en este biplaza de motor central, que no es otro que el S 65 V12 (M158) del Mercedes S y SL AMG, con sus 12 cilindros en V a 60º y 5.980 cc (más refinado que el V8 de 6.208 cc de los S 63), y con nada menos que 700 CV de potencia gracias a los dos turbocompresores que soplan cada bancada, responsables de un monstruoso par de más de 100 mkg (las cifras oficiales del constructor son sólo aproximadas), que superan tanto los 612 como los 670 CV que rinde este motor M158 en los Mercedes S y SL.
Pagani ha elegido este motor porque era el que, dentro del máximo espectro de potencia, le permitía los menores niveles de consumo y emisión de CO2 (aunque no especifica cuáles son). En todo caso, cumple la normativa Euro 5 y la americana LEV2, y no oculta su origen Mercedes, con el escudo AMG sobre el colector de admisión y la firma del mecánico que lo montó en la planta alemana AMG de Affalterbach. Entre sus concesiones ecológicas figuran sus dobles bombas de gasolina (de modo que sólo trabaja una cuando el motor gira a bajo y medio régimen, y las dos cuando se le pide más potencia).
Para transmitir tan colosal par a las ruedas traseras, Pagani ha optado por un cambio robotizado secuencial de 7 marchas con embrague bidisco (se estudió montar un cambio robotizado de doble embrague, pero aumentaba en 70 kg el peso y finalmente fue desechado).
El cambio lo firma XTrac (el mismo constructor del cambio del Zonda R) y su posición y sus 96 kg de peso han permitido, junto con la del depósito de combustible (justo debajo y detrás del asiento del conductor) de 85 litros de capacidad, un reparto de pesos que carga un poco más de lo normal el eje motriz posterior (44% delante, 56% detrás). La suspensión por dobles trapecios mantiene el esquema del Zonda, y las ruedas (al parecer de 20”, aunque su medida y diámetro no estaba especificado en los neumáticos del modelo expuesto, y Pagani tampoco lo facilita) son unas P Zero especiales, hechas ex profeso por Pirelli para este Huayra, capaces de soportar más de 370 km/h de velocidad y por encima de los 1,5 “g” de empuje lateral en curva.
Pagani tampoco anuncia prestaciones oficiales de este Huayra, sólo estimaciones de unos 390 km/h de velocidad máxima con una aceleración de 0 a 100 km/h en unos 3,2 segundos. En todo caso prestaciones “atómicas” para un “supercar” de confección a medida que se puede poner en la calle a un precio que triplica el de un Ferrari Fiorano ó Scaglietti ó que cuadruplica el del Mercedes SL AMG S65 que al fin y al cabo comparte su motor. Pero su exclusividad lo vale…
