Más cerca de la excelencia deportiva

El nuevo Porsche Cayenne 2018 surge como el paradigma de lo que debe ser un SUV deportivo, con nuevos motores, nueva plataforma, menos peso, y nuevas soluciones mecánicas y técnicas junto a una conectividad a la última, como corresponde a un SUV “premium” superdeportivo. Ya a la venta, desde 88.000 euros, la entrega de las primeras unidades está prevista para el próximo mes de diciembre,

Estrenado en el Salón de Francfort, esta tercera generación Cayenne busca mantener el éxito de una saga iniciada en 2002 y que desde entonces ha vendido más de 770.000 unidades, todo un éxito para un coche premium. Este Cayenne III estrena plataforma (con casi 2,9 m de batalla) y aumenta ligeramente su tamaño (4,92 m de largo, 6,3 cm más que antes, y casi 2 m de ancho -1,98-), manteniendo casi la misma altura (1 cm menos). De este modo mejora su habitabilidad ganando a la vez 100 litros más de maletero (nada menos que de 770 y hasta 1.710 litros…, aunque en el Cayenne Turbo son 25 menos). Un volumen que incluye los huecos de su doble fondo y medido con los respaldos traseros en su posición más vertical (hay hasta 10 frente a dos antes, con un juego de hasta 18º) y la banqueta lo más avanzada posible (hasta 16 cm de ajuste longitudinal).

El bastidor monocasco pesa 392 kg, casi todo de aluminio (47%) y acero de alta resistencia, unido mediante 6.800 puntos de soldadura robotizada. De este modo se ha conseguido rebajar el peso del nuevo Cayenne hasta 65 kg menos. Por fuera se mantiene el diseño conocido (muy poco evolucionado), más estilizado en el frontal, donde parrilla y laterales se unifican y los faros (ahora de diodos de serie, y Matrix en opción) se estilizan un poco más, mientras que la zaga incorpora pilotos más finos y estrechos, ahora con efecto tridimensional y unidos por una franja de diodos. También para todas las versiones, el nuevo Cayenne monta una parrilla activa cuyas tomas se abren o cierran según las necesidades de refrigeración, para reducir la resistencia al aire cuando no es necesario tenerlas abiertas. Además, lleva una tobera de aire (Air Curtain) hacia los pasos de rueda, para reducir las turbulencias en su entorno.

Pero los mayores cambios son los que no se ven; una nueva suspensión delantera (ya no por dobles triángulos superpuestos, sino en forma de un esquema multibrazo) de aluminio más ligera y que genera menos vibraciones, mientras que detrás se mantiene el multibrazo conocido, siempre con la suspensión convencional por muelles.

En opción (de serie en el Cayenne Turbo) se ofrece la suspensión neumática PASM con amortiguación variable, capaz de variar su altura y dureza según el tipo de conducción, tipo de piso y preferencias del conductor. Esta suspensión neumática ofrece 4 niveles de altura libre al suelo (de 16 cm -a más de 210 km/h- a 24,5 cm –en la posición más alta-). Además, por primera vez en la gama monta neumáticos de distinta medida en cada eje (más anchos detrás) con llantas de 19” y 20” (y 21” en el Cayenne Turbo). Así, el Cayenne S monta neumáticos de 255/55 R19 delante y 275/50 R19 detrás.

La tracción es siempre total a las 4 ruedas con reparto activo de par al eje delantero mediante un embrague húmedo multidisco capaz de absorber más de 140 mkg, mientras que detrás el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) reparte el par motriz entre las dos ruedas traseras para mejorar la trayectoria, tanto mediante el diferencial trasero opcional con bloqueo (distinto según los motores V6 y V8) como con los frenos.

La transmisión sigue siendo la automática Tiptronic S, ligeramente rediseñada, por convertidor de par y 8 relaciones. Se ha reducido el tiempo de respuesta y acortado los desarrollos de las marchas más bajas, para mejorar la capacidad de uso “off road” (sigue sin disponer de reductora, pero cuenta con bloqueo de diferencial para rodar sobre terrenos difíciles), mientras que la 8ª marcha es ahora más larga, para rodar a alta velocidad en autovía con menor consumo. Además, cambio y tracción cuentan con 4 niveles de uso, que también actúan sobre la altura de la suspensión y el control de tracción: Gravel (gravilla), Mud (barro), Sand (arena) y Rocks (rocas), con hasta 50 cm de altura libre de vadeo.

Pero hay más novedades técnicas; por primera vez, toda la gama Cayenne ofrece en opción un nuevo eje trasero autodireccional, que facilita el giro en maniobra, aumenta la agilidad en terreno virado y el aplomo en recta, recortando a la vez el diámetro de giro (11,5 m frente a 12,1 m antes), además, la desmultiplicación de la dirección con este eje direccional aumenta (de un 10% a un 15% más directa, 12,2 a 1 frente a 13,3 a 1).

Su acción es la clásica en este tipo de direcciones: las ruedas traseras giran ligeramente en dirección opuesta a las delanteras hasta 80 km/h, y hacia el mismo lado a partir de dicha velocidad, con un ángulo de giro máximo de 3º en el eje posterior. También puede montar las barras estabilizadoras activas PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control) para reducir el balanceo, ahora por control eléctromecánico (a 48 voltios, como en el Audi Q7) en vez de electrohidráulico. El PDDC permite una rigidez variable antibalanceo, máxima en autopista a alta velocidad, y mínima en uso “off road”.

Alerón activo y frenos de tungsteno.- Otro “gadget” nuevo, exclusivo del Cayenne Turbo, es el alerón activo posterior de techo, capaz de generar hasta 110 kg de presión aerodinámica y servir de freno extra. Por debajo de 160 km/h va oculto, desplegándose 2 cm a partir de esa velocidad al tiempo que se rebaja la suspensión neumática. A más de 200 km/h sobresale otros 2 cm más (hasta 4), y puede llegar hasta los 6 cm, sólo si se circula con el techo solar abierto, para contrarrestar su turbulencia. Y la función de “aerofreno” (airbrake) actúa al frenar a más de 170 km/h, desplegándose hasta 8 cm y acortando en 2 m la distancia de frenado desde los 250 km/h (volviéndose a plegar en cuanto el coche baja de 90 km/h)…

Sin embargo, lo más novedoso de este Cayenne III son seguramente sus tres niveles de equipo de frenos: el primer nivel es el normal, para llantas de 18” o 19”, con discos autoventilados de gran diámetro (37 cm) y pinzas de 4 pistones delante y dos detrás. El segundo nivel es el PSCB, con discos también de acero pero como primicia recubiertos de carburo de tungsteno y acabados en pulido a espejo, con pinzas de 10 pistones delante y de 4 pistones detrás, pintadas de blanco. Es el nivel de serie en el Cayenne Turbo y opcional en los Cayenne normal y S. Al parecer, los discos de freno PSCB permiten un rendimiento óptimo, duran más (hasta un 30% más) y emiten menos partículas de polvo de frenado, especialmente contaminantes, siendo más baratos que los frenos carbocerámicos PCCB, siempre opcionales y sólo para llantas de 20” y 21”.

En el interior, tenemos asientos delanteros con 8 ajustes eléctricos de serie (salvo en el Turbo, que lleva asientos deportivos con reposacabezas integrados, calefacción, y ventilación). El cuadro de instrumentos lleva un cuentavueltas analógico central con pantallas digitales (7”) a cada lado, y una multifunción táctil central de 12,3” en el salpicadero, a color y con sensor de proximidad, desde la que controlar todos los sistemas del vehículo (es la misma del Panamera, y aquí trae de serie una aplicación denominada “Offroad Precision”, que permite grabar en vídeo la conducción realizada fuera del asfalto para que el conductor mejore sus habilidades). Además, los controles de la parte inferior de la consola son también táctiles y cuentan con control de voz.

Y en equipos de audio, hay uno normal de serie y dos opcionales (Burmester 3D y Bose). En cuanto a conectividad, al principio sólo dispone soporte para dispositivos Apple, con navegador con búsquedas “online”, que puede mostrar desde la previsión del tiempo en el punto de destino, al precio de los combustibles en las distintas estaciones de servicio, parkings disponibles en la zona, etc, etc, con un reconocimiento de voz (Voice Pilot) mejorado. Pero también trae de serie la One Connect App (esta también para Android) que facilita al conductor el acceso remoto desde su teléfono móvil a información del vehículo, pudiendo enviar destinos al navegador desde casa o sincronizar su agenda.

En un futuro inmediato a través del Porsche Connect Plus habrá actualizaciones de software vía la “nube” o compatibilidad con Smart Home para controlar una vivienda inteligente desde el coche, acceder a Amazon Music, sintonizar Nest y Radio Plus… todo a través del PCM. El navegador también avisa de atascos de tráfico (Risk Radar), condiciones del mismo, estado de la carretera, condiciones meteorológicas (niebla, lluvia, nieve…), y la rediseñada App Porsche Connect ofrece ahora un entorno más directo y completo para acceder a una mayor variedad de funciones de conectividad a través del móvil, con tres áreas principales: navegación, (My Vehicle) para funciones relativas al coche y My Account para los servicios y configuraciones del usuario (enlaces de la App Connect, enlaces con sus cuentas de Amazon Music y Nest, etc).

Motores, todos gasolina.- Tras los problemas con las reprogramaciones de los motores diésel, de momento la marca anuncia tres propulsores gasolina, aunque más adelante sí que confirma una variante híbrida. Los dos primeros son de 6 cilindros en V (distintos, uno de tres litros -2.985 cc- y monoturbo, y el otro de 2,9 litros -2.894 cc- y biturbo), el primero para el Cayenne y el segundo para el Cayenne S, ambos con inyección directa y entregando 340 y 440 CV respectivamente. De momento son los dos únicos disponibles, porque el V8 4.0 del Cayenne Turbo (550 CV) no llegará hasta final de año, con las primeras entregas en el primer trimestre de 2018.

Todos alojan los turbocompresores en el centro de la V que forma su doble bancada, siendo dobles en el Cayenne S y el Turbo (este último también con doble inyección, directa e indirecta). El V6 3.0 del Cayenne da 340 CV entre 5.300 y 6.400 rpm, con un par máximo de 45,9 mkg de 1.340 a 5.300 rpm. Con un peso total en vacío de dos toneladas (1.985 kg) cubre el 0-100 km/h en 6,2 segundos (5,9 con Sport Plus) y alcanza los 245 km/h de velocidad máxima, con un consumo homologado de entre 9 y 9,2 lts/100 km. El Cayenne S, con su nuevo V6 2.9 biturbo desarrolla 440 CV entre 5.700 y 6.600 rpm, con 56,1 mkg de par máximo (de 1.800 a 5.500 rpm). Con 2.020 kg de peso en vacío logra rebajar el 0-100 km/h a los 5,2 segundos (4,9 en Sport Plus) con una velocidad punta de 265 km/h y un consumo homologado de 9,2 a 9,4 lts/100 km.

El Cayenne Turbo sigue como alto de gama (algo equívoco el nombre ya que todos son turbo), con su poderoso V8 4.0 que da 550 CV de 5.750 a 6.000 rpm) y sus 78,5 mkg de par de 2.000 a 4.500 rpm. Con semejante potencia y pese a ser el más pesado (2.175 kg) cubre el 0-100 km/h en apenas 4 segundos (4,1 y 3,9 con el Sport Plus), anunciando los 286 km/h de velocidad punta con un consumo medio de casi 12 lts/100 km (de 11,7 a 11,9), lo que le convierte en el “rey” de los SUV`s deportivos.

Esta nueva generación Cayenne llega también con una completa dotación de ayudas a la conducción, unas de serie, otras opcionales y algunas aún no disponibles (llegarán a mediados de 2018). De serie trae faros de diodos (Matrix PDLS en opción, con dos niveles, PDLS y PDLS Plus, este último con 84 diodos con funcionamiento automático de intensidad variable), frenada automática con detección de peatones, control de crucero con limitador de velocidad o el ParkAssist.

Entre los opcionales destacan el asistente de visión nocturna, el de cambio de carril, lector de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril (con asistencia en la dirección entre 65 y 250 km/h), cámara de visión periférica el control de crucero inteligente. Y para 2018 se añadirán el Park Assist Plus (con asistente de remolque o Garage Pilot para aparcar con el conductor fuera del vehículo, vía teléfono móvil), Emergency Assist, Active Lane Assist, Surround View en 3D (ahora es 2D) o Porsche Innodrive, un sistema de predicción para una conducción más eficiente.

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