El primer Mondeo nació en 1993 para sustituir a los Taunus en la gama media europea de Ford, y con ella llegó la tracción delantera a este segmento de la marca. Tras un suave «restyling» en 1998, en 2001 llegó la segunda generación, bastante mayor (se pasó de los 4,5 a los 4,7 m de largo) y ya con una oferta diesel ampliada (TDCi), y ahora llega la tercera que además de mayor tamaño y capacidad, presenta una calidad de rodaje y un nivel de acabado por encima de lo que se espera en una marca generalista.
Tal parece que, además de la herencia anticipada por el «concept car» Iosis de hace dos años, el nuevo Mondeo recoge algunos genes de la marca especialista del grupo, la sueca Volvo, para ofrecer en esta generación una calidad percibida y un equipamiento por encima de la media de su categoría.
Así, no sólo el control electrónico de estabilidad ESP (IVD) sino también los 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor) vienen de serie en toda la gama, sino también el climatizador bizona (Trend). Esto es así porque el nivel básico de gama Ambiente tendrá poca presencia comercial en España de momento (salvo quizá alguna motorización inferior en flotas de alquiler), centrándose su oferta en los Trend, Ghia y Titanium, con dos «packs» X de mejora adicional en estos últimos.
El nuevo Mondeo presenta una imagen más dinámica (fruto del «kinetic design» de la marca) con faros más rasgados y tomas de aire más imponentes, con una cintura más alta y unas dimensiones algo mayores, aunque no mucho teniendo en cuenta las ya muy respetables del anterior. Eso sí, pese a su íntimo parecido (las tres carrocerías comparten la mitad anterior, y las de 4 y 5 puertas techo, puertas traseras y ventanilla de custodia) cada una mide un largo diferente: así, la más larga no es la familiar Sportbreak, sino la clásica de 4 puertas y 3 volúmenes, con maletero independiente, que mide 4,84 m (antes 4,73), jus-to 1 cm más que el Sportbreak (4,83 m), y 6 cm más (4,78) que el Mondeo 5 puertas, con portón trasero.
La anchura es de 1,89 m (2,08 con los espejos exteriores desplegados) en los tres y la altura 1,5 m justos (1,51 en el familiar Sportbreak). No muy exagerado si pensamos en lo que miden hoy día sus más directos rivales como el Peugeot 407 (4,68 m), VW Passat (4,77 m), Citroën C5 (4,74), y sobre todo, teniendo en cuenta los 10 cm de aumento de batalla, que pasa de 2,75 a 2,85 m.
Destaca en el frontal la toma inferior trapezoidal de aire, al estilo de los S-Max y C-Max, con algún detalle propio en los Ghia y Titanium, (resaltado más en los «X», con barras horizontales pintadas o detalles cromados. Detrás, se ha rebajado algo el umbral de carga en las berlina, los grupos ópticos son ahora horizontales y partidos (entre aletas y portón/tapa) y el panel central inferior del paragolpes es de plástico y fácilmente sustituible en caso de colisión ligera, abaratando las reparaciones.
En el interior, la mayor batalla se nota en una mejora de cotas de habitabilidad; 2,5 cm más de espacio para piernas y 5 cm para las espaldas en los asientos delanteros, y algo más para piernas en los traseros. El empleo de la misma plataforma del S-Max permite disfrutar al nuevo Mondeo de un interior muy amplio, con asientos delanteros de regulación múltiple y banqueta larga que recogen bien el cuerpo, y donde las plazas traseras son las grandes beneficiadas con un espacio para piernas inusual en esta categoría (95 cm), pudiendo acomodar a tres adultos sin problemas gracias a su gran anchura interior (1,43 m).
Las versiones superiores Ghia y Titanium gozan de un recubrimiento especial de techo, y ajuste eléctrico de asientos (8 posiciones), así como de luz ambiental nocturna (por diodos). El maletero también crece con el aumento de tamaño, especialmente en el 4p (535 litros), aunque también en el 5p (528 litros) y el Sportbreak (542), siempre con la rueda de recambio de emergencia (opcional): si se elimina y se monta sólo el «kit» antipinchazo que viene de serie, la capacidad crece algo más (550 litros el 4p, 540 el 5p y 554 el familiar) y disminuye un poco en cambio si se elige (también en opción) una rueda de repuesto normal (493, 486 y 494 litros respectivamente).
Con los asientos traseros plegados el volumen total sube a casi 1.500 litros (hasta el techo) en el 5p y algo más de 1.700 en el Sportbreak. Como es lógico, la funcionalidad no se ha descuidado, con abundancia de huecos portaobje-tos, tomas de corriente a 12 V, portabotes, etc. Pero además se han cuidado detalles nuevos, con un interior antialérgico, plásticos de buena calidad (salvo algún que otro detalle), sistema interior de control de funciones HMI (Human Machine Interface) con pantalla multifunción a color de gran tamaño en los niveles superiores, apertura y arranque inteligente sin llave, navegador por DVD con pantalla táctil (opcional), etc. Y hasta en algún detalle externo, como la tapa integral sin tapón de depósito de combustible (como los Renault) con embocadura exclusiva para diesel o para gasolina (Easyfuel).
En cuanto a suspensiones, tiene el mismo esquema del S-Max, cuya plataforma comparte, con un eje independiente Mac Pherson delantero y un multibrazo trasero, también independiente. Y en cuanto a los frenos, todos montan discos a las 4 ruedas, ventilados y de 300 mm de diámetro delante, y macizos de 302 mm detrás.
Los motores disponibles en esta primera ola en gasolina son dos Duratec de 4 cilindros (el 1.6 de 125 CV y 16,3 mkg, y el 2.0 de 145 CV y 18,9 mkg), ambos con caja manual de 5 marchas, y el 5 cilindros sobrealimentado de origen Volvo de 2.521 cc ya conocido en los Focus ST y S-Max, con 220 CV y 32,6 mkg (con cambio manual de 6 marchas). Más adelante vendrá el 4 cilindros 2.3 ya conocido, con 161 CV y 21,2 mkg y cambio automático de 6 marchas, para llenar el hueco entre el 2.0 de 145 CV y el 2.5 de 220 CV, y ya en 2008, la versión Flexifuel (para bioetanol E85) del 2.0 de 145 CV, aunque en función de si se implanta una mínima red de distribución de este combustible en España (ahora, no la hay). En diesel la oferta se inicia con el eterno 1.8 TDCI de fundición (125 CV) y continúa con el más moderno 2.0 TDCI de origen PSA/Ford, que da 140 CV (130 CV en versión automática), ya con cambio de 6 velocidades (incluido el automático).
Curiosamente, todos anuncian el mismo par máximo, 32,6 mkg. Las prestaciones son lógicamente distintas según cada motor yendo desde los 195 km/h de velocidad máxima y 12,3 segundos en el 0-100 km/h del 1.6 125 CV, a los 245 y 7,5 respectivos del 2.5 220 CV, pasando por los 210 y 9,9 del 2.0 145 CV. El mínimo consumo combinado en gasolina lo ostenta el 1.6 (7,4 lts/100 km) y el máximo lógicamente el 2.5 (9,3, con 7,9 para el 2.0). En los diesel, el 1.8 TDCI 125 CV anuncia 200 km/h de punta y 10,7 segundos en el 0-100 km, y el 2.0 TDCI, 210 km/h de máxima (202 el automático de 130 CV) y 9,5 segundos en el 0-100 km/h (10,2 el automático).
El consumo combinado apenas si difiere en los dos, con sendos 5,8 y 5,9 litros de gasóleo cada 100 km. En conjunto, no hay tantas diferencias (salvo las del «cañonero » 2.5 de 220 CV), como tampo-co las hay de peso, entre los 1.360 kg oficiales del Mondeo más ligero, y los 1.522 del más pesado.
Toma de contacto.- En cuanto a nuestro primer acercamiento al nuevo Ford Mondeo durante su presentación, se restringió al diesel 2.0 TDCi de 140 CV. Este propulsor es el mismo del S-Max, con un par máximo de 32,6 mkg entre 1.750 y 2.240 rpm (y función «over torque» que permite subir hasta 34,7 mkg de forma puntual al pisar a fondo el acelerador).
Con un empuje enérgico y bastante lineal desde 1.500 rpm, sube hasta 4.500 rpm, aunque perdiendo fuerza desde 3.500 rpm paulatinamente hasta las 4.200 rpm, donde su giro ya es prácticamente inercial.
Dinámicamente sorprende que el nuevo Mondeo sea igual o más ágil que su predecesor, pero con mayor refinamiento y un mejor compromiso entre confort y estabilidad, con escasas oscilaciones de la carrocería en los apoyos más fuertes. Muy noble en su respuesta, el tren trasero multibrazo sigue literalmente al delantero y son de alabar igualmente las nuevas suspensiones de regulación electrónica (de serie en el nivel Titanium), con tres posiciones de regulación desde el interior: Confort, Normal y Sport (donde las dos primeras priorizan el confort, con más oscilaciones de carrocería en la primera, mientras la última endurece los amortiguadores para practicar una conducción más dinámica, que sin embargo no resulta nada incómoda en firme irregular).
Como sucediera en el S-Max, la dirección electrohidráulica tiene un tacto agradable, mientras que los frenos son bastante capaces y el cambio rápido y preciso, con un escalonamiento de las relaciones tirando a corto. En materia de insonorización no hay reproches, si bien a nuestro juicio es mejor en la berlina que en el Sportbreak, siendo este último más sonoro a partir de 3.000 rpm. Igualmente se nota el cuidado puesto en la aerodinámica, al eliminar turbulencias a alta velocidad o con viento en contra, situación ésta que se daba el día de la prueba, y donde el aumento significativo del tamaño de los espejos retrovisores apenas se delató en su ruido.
Y si el exterior recurre al «kinetic design» el interior también lo hace, beneficiándose de un salpicadero de líneas fluidas muy equilibrado (con botón de arranque integrado), y profusión de botones en el volante multifunción. Quizá el único «pero» sean los excesivos apliques símil madera en color claro (hasta en el volante) del acabado Ghia, donde menos «madera» quedaría más elegante. En este sentido las inserciones en aluminio de los Titanium resultan más agradables a la vista.
Finalmente, sólo queda comentar el buen funcionamiento del IVDC (el control completo del ESP con el control de tracción, unido también al control de arranque en cuesta, el HLA («Hill assist»), y el interesante radar de proximidad (ACC) del control de crucero automático.
Y como un detalle más, el hecho de que los salpicaderos varíen en el diseño de la consola central o del cuadro de relojes según el equipo de música o el tipo de navegador. Sin duda, esta tercera generación Mondeo, va a aportar mucho más que las dos anteriores a la buena imagen del modelo.
