La deportividad digital

Presentado en la cita helvética del Salón de Ginebra, la tercera generación del Audi TT que llegará en otoño, reinterpreta de nuevo los rasgos del primer TT de 1998 bajo un prisma distinto y más dinámico, con mejoras de equipamiento y una oferta motriz ampliada. Su precio estimado es a partir de 35.000 euros.
Esta tercera generación TT mantiene un diseño claramente continuista con el de la anterior. Audi modifica la parrilla “singleframe” haciéndola más ancha y plana, al tiempo que añade dos perfiles curvos sobre el capó motor, sobre el que luce el emblema de los 4 aros en el centro, como en el R8. Las tomas de aire frontales van ranuradas en los extremos, en una disposición también repetida en los faros, con zonas divididas para la luz de cruce diurna (por supuesto por diodos, que también pueden montarse en los faros normales, o bien bajo su forma inicial precursora Matrix, donde el control individual de los diodos da forma al haz de luz).

Guardabarros y largueros laterales buscan evocar al modelo original, con los pasos de rueda delanteros cortando el borde del capó y los pilares traseros suavemente ondulados favorecen su estampa atlética. Por detrás dominan los trazos horizontales a fin de subrayar la impresión de anchura del nuevo TT. Los grupos ópticos adoptan una estructura interior paralela a la de los faros delanteros, manteniéndose siempre iluminados, otra originalidad de Audi, con la tercera luz de freno en el centro, uniendo los dos bloques. Todas las versiones traen los dos tubos de escape centrales en el difusor (pero no juntos), reservando la doble salida (4 tubos) para los TTS y TTRS. También tenemos un alerón aerodinámico que al superar los 120 km/h surge automáticamente de la tapa del maletero, para aumentar la presión sobre el eje trasero.
Sus dimensiones apenas varían (ahora mide 4,18 m de largo, por 1,83 de ancho y la misma altura de siempre, 1,35 m), pero ahora alarga 4 cm más su batalla (2,51). En el interior se ha procurado aligerar las formas del salpicadero y la consola central, manteniendo los aireadores redondos, un rasgo clásico del TT, ahora con los mandos de regulación del aire acondicionado también en su botón central. Una solución que junto a la eliminación de la pantalla MMI (sustituida por el Audi Virtual Cockpit) permite la gran limpieza de diseño del salpicadero.
El empleo de aluminio y otros materiales ligeros, lleva el peso al umbral de la tonelada y cuarto (con sólo 1.230 kg en el TT más ligero, el 2.0 TFSI). Pero no se ha mejorado en su reparto, que sigue siendo del 54/46, incluso en el TTS con tracción quattro. Se renueva la oferta de colores de carrocería (hasta 11, con 7 nuevos y uno exclusivo del paquete opcional “S Line”, que además añade paragolpes específicos con mayores entradas de aire, varios cambios en la parrilla, faldones laterales y un difusor trasero más grande. También se rebaja 1 cm su altura, montando llantas de 18”. En los TTS, se ofrecen además dos colores más (negro Pantera y azul Sepang).

El puesto de conducción sirve como punto de referencia para acceder a todos sus sistemas y ayudas, de forma que el conductor disponga de prácticamente todos los mandos y toda la información necesaria al alcance de la mano. El Audi Virtual Cockpit convierte el cuadro de instrumentos en una gran pantalla digital (12,3”) con gráficos en 3D y efectos en alta resolución, y dos modos de presentación a elegir: el clásico, con el velocímetro y el cuentarrevoluciones en su disposición habitual, y el “infotainment”, que reduce la instrumentación y amplía su espacio para otras funciones.
El volante (que mantiene su base achatada) simplifica el funcionamiento de sus mandos, ahora más intuitivos, pudiendo acceder desde el mismo a las diferentes funciones del menú a base de “clics” sobre la pantalla, mientras que los asientos tienen ahora sus marcados salientes envolventes con apoyo graduable (neumático) y apoyacabezas integrados.
Amplia oferta mecánica.- Los nuevos TT y TTS se ofrecen con motores de 4 cilindros, siempre a partir del bloque 2.0 TFSI con inyección directa y turboalimentado, en dos niveles de potencia, 230 y 310 CV (con 80 CV entre ambos, hay desde luego hueco para otro nivel intermedio). Con “stop & start” de serie en los dos, el 2.0 TFSI 230 CV da 37,7 mkg de par y equipa al TT estándar, pudiendo montar cambio manual de 6 relaciones con tracción delantera o el S tronic de doble embrague (el DSG de VW, para entendernos) con tracción total quattro. Con el primero anuncia los 250 km/h de velocidad punta autolimitada y 6 segundos para cubrir el 0 a 100 km/h, registro que mejora con el cambio S tronic y la tracción quattro (5,3 segundos en el 0-100 km/h).
Ambos anuncian un consumo oficial combinado de 6,8 lts/100 km (159 grs/km de CO2). El 2.0 TFSI 310 CV se reserva al TTS, subiendo su par máximo hasta 38,7 mkg y bajando su aceleración desde parado a los 100 km/h a 4,7 segundos (la velocidad punta está como en el TT autolimitada a 250 km/h). Se distingue por sus distintas salidas de escape, dotadas de mariposas que modifican a voluntad su sonido. De serie trae cambio manual de 6 velocidades, aunque en opción también se ofrece con el S tronic dotado aquí con función «launch control» para lograr la máxima aceleración desde parado.

Audi no se olvida tampoco de los conductores deportivos fieles al diesel, y a esta oferta a partir del 2.0 TFSI se añade en el TT la del 2.0 TDI de 184 CV, con cambio manual de 6 marchas y tracción delantera. Con un par de 38,7 mkg permite al TT acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, alcanzando los 235 km/h de velocidad máxima. Y eso dentro del menor consumo de los tres: 4,2 lts/100 km de gasóleo en el promedio oficial combinado (110 grs/km de CO2).
Otra mejora importante es la suspensión Audi Magnetic Ride (la amortiguación inteligente pilotada), en opción en el TT y de serie en el TTS, que junto con el Audi Drive Select permite ajustar su firmeza en los 4 niveles conocidos (Comfort, Auto, Dynamic , Efficiency e Individual, este último a base de ajustar sus parámetros al gusto del conductor). Y sin olvidarnos de la dirección progresiva variable, que aumenta la precisión y rapidez de su respuesta en función del tipo de conducción practicado, esta vez de serie en todos los TT. Los trenes rodantes parten de llantas de 17” de diámetro, con neumáticos de 225/50, y de ahí van subiendo a 18” (225/45) en el TTS y de ahí ya en opción a 19” (245/35) y hasta 20”, mientras que los frenos no varían, aunque en el TTS las pinzas delanteras han sido aligeradas en 5 kg menos.