Precisamente en esta oferta de 4 cilindros, destaca el del A6 Hybrid, que combina el motor 2.0 TFSI (turbocomprimido con inyección directa de gasolina) de 211 CV con un motor eléctrico de 33 KW (45 CV) y 21,5 mkg, acoplado justo detrás del motor térmico, ocupando el espacio del antiguo convertidor de par, por delante del nuevo cambio Tiptronic de 8 relaciones, y como siempre propulsando las ruedas delanteras. Entre los dos supera los 250 CV de potencia máxima y los 35 mkg de par, lo que le permite unas prestaciones de V6, con el consumo de un 4 cilindros: 238 km/h de velocidad punta y 7,3 segundos de 0 a 100 km/h, con un consumo combinado promedio de 6,2 lts/100 km (142 grs/km de CO2).

Pero eso será ya en la segunda mitad de 2011. Por ahora los que llegan son los V6 3.0 TDI en diesel (204 y 245 CV, éste último con tracción Quattro) y los V6 2.8 FSI y 3.0 TFSI Quattro en gasolina, con 204 y 300 CV, los más potentes con cambio robotizado S-Tronic de doble embrague y 7 marchas, mientras que el 3.0 TDI y el 2.8 FSI (ambos de 204 CV y tracción delantera) llevan un cambio CVT (Multitronic) por variador continuo que emula 8 marchas. El 2.8 TFSI puede también montar tracción total Quattro con cambio S-Tronic, mientras que en diesel hay que subir al 3.0 TDI de 245 CV para contar con esa misma transmisión.

Con el inicio del verano llegará la versión 2.0 TDI de 4 cilindros (el más comercial de la gama), que con 177 CV y 38,8 mkg de par va a suponer uno de los diesel más atractivos del mercado (228 km/h de velocidad punta y 8,7 segundos de 0 a 100 km/h) con un consumo combinado de gasóleo de sólo 4,9 lts/100 km (un 13% menos que antes, con 129 grs/km de CO2). Mientras, los “gallitos” con motor V6 puede presumir de aún mayores prestaciones: el 2.8 FSI atmosférico (inyección directa de gasolina, pero sin turbo) anuncia 204 CV a 5.250 rpm con un par máximo de 28,5 mkg constante entre 3.000 y 5.000 rpm. Lleva distribución variable a la admisión (Valvelift), y alcanza una velocidad punta de 240 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos (con cambio CVT Multitronic y tracción delantera). Su consumo baja un 12% respecto a su predecesor de igual motor (7,4 lts/100 km) y eso que aquél daba 14 CV menos.

Por último, el V6 3.0 TFSI (ya con compresor, esta vez mecánico, con dos “intercooler”) sube su potencia a nada menos que 300 CV y el par a casi 45 mkg (constantes entre 2.900 y 4.500 rpm), lo que le sitúa ya en un nivel muy superior (5,5 segundos de 0 a 100 km/h, con 250 km/h de velocidad máxima autolimitada). Su consumo y emisiones ya no es tan bajo (8,2 lts/100 km en el promedio combinado y 190 grs/km de CO2), pero aun así es 13% menos sobre el anterior 3.0 FSI de 290 CV.

Por supuesto que los V6 3.0 TDI diesel son también muy brillantes: el 204 CV da su par máximo (40,8 mkg) entre 1.250 y 3.500 rpm, cubriendo el 0-100 km/h en 7,2 segundos, mientras que el 245 CV da sus 51 mkg entre 1.400 y 3.250 rpm, bajando a 6,1 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Su velocidad máxima es prácticamente intercambiable (240 km/h el 204 CV, 250 -autolimitada- el 245 CV) en tanto que su consumo (5,2 lts/100 km y 137 grs/km de CO2 el 204 CV, y 6 lts/100 km y 158 grs/km de CO2 el 245 CV) acusa más la diferencia en el caso del 3.0 TDI más potente debido a su tracción Quattro. Todos los TDI llevan filtro de partículas y sistema “stop & start” de parada y arranque automático del motor en las detenciones.

Estéticamente, el nuevo A6 es francamente continuista, lo que no quita para que haya ganado en estampa y empaque. Ya un tanto demasiado grande (con más de 2,9 m de batalla y casi 5 m de largo no es precisamente el coche urbano ideal, aunque ha conseguido recortar casi 1 cm su largo total pese a ganar 7 cm más de batalla) ha ampliado el espacio del habitáculo, con una generosa amplitud para piernas y en anchura. Por fuera mide 1,87 m de ancho, pero la altura (1,46 m) se muestra contenida, habiendo logrado un Cx de sólo 0,26, lo que beneficia consumos y prestaciones.

En el maletero no hay ganancia, con 530 litros de volumen útil (995 con los respaldos de los asientos traseros abatidos), que resulta suficiente incluso para su gran tamaño. El peso se ha conseguido rebajar un 15% gracias a un mayor uso del aluminio (ya el 20% del total de la carrocería) y a chapas de acero de espesor diferenciado.
El silencio de marcha y el confort han aumentado aún más gracias a una perfecta insonorización, y además la suspensión trasera multibrazo ahora puede montar en opción suspensión neumática de nivel constante.

Grupo motriz y ejes de transmisión gozan de amortiguación hidráulica y los faros, aunque halógenos de serie, pueden en opción ser bixenon, direccionales y hasta de diodos. Por lo demás, puede montar casi todas las ayudas más recientes de los últimos Audi (asistente de aparcamiento, control de crucero inteligente, aviso de salida de carril, etc, etc). Los trenes rodantes montan llantas de 16 y 17 pulgadas de serie, ampliables a 18, 19 y hasta 20 en los diferentes montajes opcionales. A la venta a partir de marzo, los precios parten de 47.040 € para el 2.8 FSI (50.370 € con tracción Quattro), 57.600 € el 3.0 TFSI Quattro, 48.140 € el 3.0 TDI y 54.900 € el 3.0 TDI Quattro.