Con 4,7 m de largo (antes 4,58 m), 1,83 m de ancho (antes 1,77 m) y 1,43 m de alto, tiene mérito que no pese más sino un 10% menos, gracias al aluminio y los nuevos aceros de alta resistencia. Los 12 cm más de largo no le acercan demasiado al A6 (que mide más de 4,9 m) mientras que su nueva batalla de 2,81 m le permite reducir el voladizo delantero y adelantar 15 cm su eje por el intercambio de la posición del diferencial con la del embrague (o el convertidor de par). Y encima, con mejor aerodinámica (Cx de 0,27).

Por dentro priman los buenos ajustes y un aumento de la calidad percibida; la sensación de amplitud es mayor y los 16 cm más de batalla respecto al anterior A4 aseguran un buen confort a las tres plazas traseras. El volante, de 4 brazos y forrado en piel, se ajusta en altura (5 cm) y profundidad (6), adaptándose a cualquier talla, con asientos —delanteros y traseros— de buen confort y ajuste dorsal y lateral. Y el maletero (tanto en tracción delantera como total Quattro) tiene 20 litros más que antes (480) y sube hasta 962 con los asientos traseros abatidos.

Lástima que quede empañado por una rueda de repuesto de emergencia, cuando en su hueco cabe una normal.

El puesto de conducción va orientado al conductor, con la consola y su pantalla multifunción de 6,5” inclinada 8 grados a la izquierda (en blanco y negro o a color si monta el MMI). Desde el volante se puede manejar el navegador, la radio y el teléfono (con sistema de reconocimiento de voz).

El freno de mano es electromecánico (por botón en el túnel central) y la llave de contacto, electrónica.

Para arrancar se mete y aprieta en la ranura de arranque o bien (con el «Advanced Key», llave a distancia que basta con llevarla en un bolsillo), por un pulsador en medio del túnel. Y en los faros pueden combinarse los de xenón plus con los direccionales, con 14 diodos por faro. Hasta el climatizador «trizona» es nuevo y un 10% más potente pese a consumir un 20% menos.

Con seis motores, 3 de gasolina y 3 de gasóleo, el A4 emplea por vez primera la inyección directa en todos (y el turbocompresor también, salvo en el atmosférico 3.2 FSI). La gama de gasolina empieza con el 1.8 TFSI en dos niveles de potencia, 120 y 160 CV, ambos con tracción delantera y cambio manual de 6 marchas (pero el 160 CV puede montar en opción el automático Multitronic, por variador continuo que emula 8 relaciones).

El primero se nos antoja un poco escaso, aunque sus más de 22 mkg de par lo disimulen bien; el 160 CV, con 25,5 mkg constantes entre 1.500 y 4.500 rpm ya es otra cosa. De ahí se salta al potente V6 3.2 FSI, de serie con tracción Quattro, 265 CV y un par máximo de 33,6 mkg entre 3.000 y 5.000 rpm. Lleva cambio manual de 6 marchas, y desde 2008 también el automático Tiptronic de 6 relaciones, habiendo bajado su consumo más de un litro cada 100 km (exactamente 1,2) gracias a un nuevo sistema de distribución variable (AVS) que incluye la alzada de válvulas.

Abre la oferta diesel el nuevo 2.0 TDI, que cambia su inyección directa PDE (bomba/inyector) a «common-rail», con inyectores piezoeléctricos (1.800 bares).

Ahora da 143 CV y 32,6 mkg de par entre 1.750 y 2.500 rpm, ofreciéndose con cambio manual de 6 marchas o el automático Multitronic, siempre con tracción delantera. Le sigue el V6 2.7 TDI (190 CV) con un par de 40,8 mkg de 1.400 a 3.500 rpm; en principio sólo disponible con el cambio automático Multitronic y tracción delantera.

Y por último, el diesel más potente, el 3.0 V6 TDI, con 240 CV y 51 mkg de 1.500 a 3.000 rpm, sólo disponible con cambio Tiptronic de 6 relaciones y tracción Quattro, ahora con un reparto de par entre ambos ejes al 40/60 (primando al tren trasero) y no como antes al 50/50, pero siempre con diferencial central Torsen, que en caso necesario transmite la fuerza al eje con más adherencia.

La suspensión, independiente en ambos ejes, recurre a componentes de aluminio para reducir el peso de las masas no suspendidas.

Y además, con dos importantes novedades, como la dirección dinámica activa, que varía su desmultiplicación en función de la velocidad y del ajuste elegido (a través del Audi Drive Select, un nuevo sistema opcional de ajustes para regular a gusto del conductor diversos parámetros del motor; alimentación, régimen de cambio —en el Tiptronic—, servoasistencia y desmultiplicación de dirección, regulación electrónica de amortiguadores, etc). Precisamente esta regulación variable de la amortiguación es la segunda gran novedad de esta generación A4. Los trenes rodantes montan llantas de 16 y 17 pulgadas (con neumáticos de 225/55 R16 ó 225/50 R17), aunque en los A4 más potentes hay también de 18 pulgadas (245/40 R18) y hasta 19 (en opción). Y en cuanto a frenos, los discos ventilados delanteros superan los 30 cm de diámetro (314 y 320 mm, según versiones) mientras que los macizos traseros se quedan justo en esa cota.

El conductor regula el Audi Drive Select mediante una tecla en la consola central, con tres modos de ajuste (confort, automático y dinámico).
Y si lleva el MMI puede añadir un cuarto creado por él a su gusto… Y hay otras innovaciones, como el Audi Lane Assist (el aviso de cambio involuntario de carril, ya introducido por Citroën, que aquí avisa a partir de 65 km/h mediante vibraciones en el volante), el Audi Side Assist (que facilita el cambio de carril; detecta la pre-sencia de un vehículo en el ángulo ciego mediante sensores, tanto si rueda velocidad uniforme como si se acerca a gran velocidad, avisando desde 60 km/h mediante un diodo luminoso en el retrovisor exterior), el Audi Parking System (facilita el aparcamiento con una cámara de visión trasera), el ACC (Adaptive Cruise Control), control de crucero inteligente que mantiene la distancia de seguridad de forma automática y calcula si el conductor tiene tiempo de frenar o esquivar un obstáculo, avisándole (Braking Grand) mediante frenadas y luces rojas… Durante nuestra toma de contacto condujimos primero el A4 V6 2.7 TDI de 190 CV, muy silencioso y de respuesta muy progresiva: nos gustó el cambio secuencial Multitronic, tanto a la palanca como con las levas al volante, con 8 relaciones bastante cerradas que permite mantener el motor en la banda de giro óptimo, pese a unos desarrollos finales algo largos.

Luego probamos el 1.8 TFSI de 160 CV, sin duda una de las versiones más equilibradas, con un motor eficaz y enérgico, aunque algo ruidoso a alto régimen. Ágil y brillante, su cambio de 6 marchas permite sacarle un buen partido, alcanzando la velocidad máxima en 5ª, con una 6ª de descanso.

De los diesel, nos gustó mucho también el nuevo 2.0 TDI, con su nueva inyección «common rail» que le ha vuelto mucho más suave y silencioso, tirando perfectamente con sus 143 CV de las 6 marchas de su cambio manual: sin duda, es el modelo más comercial junto al 1.8 TFSI, compartiendo ambos el mismo precio. Por último, el V6 3.2 FSI de 265 CV, como tope de gama, representa un buen compromiso entre lujo y máxima deportividad, con un motor de tremendo empuje pero giro suave y refinado, capaz de aceleraciones fulgurantes que nos dejaban incrustado en el asiento… Afortunadamente, viene de serie con tracción total Quattro, muy conveniente para transmitir tanta caballería al suelo. El cambio manual, preciso y algo duro. Habrá que ver que tal le sienta el futuro Tiptronic… En cuanto a comportamiento, el nuevo A4 es muy ágil y fácil de conducir, gracias a su no excesivo peso que reduce inercias y ahorra combustible. Su estabilidad en recta y curvas enlazadas ha ganado mucho con el aumento de batalla, y la suspensión con muelles y amortiguadores de largo recorrido, filtra bien las irregularidades del piso permitiendo al conductor «sentir» el firme, con un excelente aplomo que transmite confianza.

Nos llamó mucho la atención la dirección activa, muy ligera y directa a baja velocidad (sólo dos vueltas entre topes) pero que según aumenta se vuelve más indirecta, aumentando su desmultiplicación al doble (4 vueltas de volante entre topes) y reduciendo su asistencia.

Además, esta dirección activa contribuye a estabilizar la trayectoria en trazadas al límite mediante pequeñas correcciones ultrarrápidas… Y de remate, frenos potentes y precisos, con una correcta sensibilidad al pedal y exigiendo poca fuerza al mismo.

Listo para su comercialización a primeros de enero (en los 4 niveles conocidos: Attraction, Ambition y Ambiente, más el deportivo S-Line), aún quedan cabos sueltos en su equipamiento de serie para España, cabos que serán atados en un mes, delimitando lo que va ir de serie y lo que serán opciones.

Lo que no quita para que ya haya tarifa oficial de precios, que va desde los 28.850 euros del 1.8 TFSI 120 CV a los 46.600 y 46.400 de los V6 3.2 FSI y V6 3.0 TDI con cambio Tiptronic. En medio quedan los 1.8 TFSI 160 CV y 2.0 TDI 143 CV (31.800 euros, y 2.100 más con cambio Multitronic), seguidos de los V6 2.7 TDI (40.800) y 3.0 TDI Quattro (44.300), junto al V6 3.2 FSI Quattro (44.500).