Al final no se llamará 149: la marca del “biscione” ha optado por rescatar uno de sus nombres históricos más emblemáticos, el del “Giulietta”, por otra parte ya utilizado con posterioridad al legendario modelo de 1955 (tanto en berlina como coupé, y en las generaciones de 1962 y 1979). Señal de que la era de los nombres a base de numerales de la centena toca a su fin, y prueba de que en el futuro veremos de nuevo nombres como Alfetta, Giulia, Sprint…

El nuevo Giulietta iniciará su comercialización en primavera y recuerda bastante por delante al Mito (mismo tipo y disposición de faros) aunque por la zona inferior presenta mayores tomas de aire, respetando –no podía ser de otro modo- el “scudetto” vertical con la matrícula a un lado. La cintura es deliberadamente muy alta, con mucha chapa a la vista y la zaga presenta un portón corto e inclinado (quizá demasiado corto, ya que deja un umbral de carga muy alto) con los grupos ópticos entre circulares y horizontales repartidos entre aletas y portón. Con 4,35 m de largo sigue la tendencia de superar los 4,30 m en el segmento compacto (algo no muy útil, máxime si no se gana espacio interior) sin pasarse ni en altura (1,46 m) ni en anchura (1,80 m) elevando su batalla a los 2,63 m, 3 cm más sobre la del último Fiat Bravo cuya plataforma comparte, y cota ya notable para un compacto.

En las fotos se aprecia su marcada línea en cuña y su tendido parabrisas, que puede enlazar con un doble techo practicable de vidrio. Las puertas traseras llevan las manillas verticales camufladas junto a las ventanillas y un deflector posterior de suelo ayuda a limitar la sensación posterior de altura, forzada por la corta luneta. Entre los pilotos un poco en forma de “bumerang” y ésta, la zaga recuerda un poco a la del primer Seat León (un diseño muy acertado, dicho sea de paso). Con llantas de 19 pulgadas de diámetro con neumáticos de perfil ultrabajo, este nuevo Giulietta luce muy deportivo en estas primeras fotos oficiales, aunque las ruedas normales de las unidades de serie oscilarán entre las 16” y 18” de diámetro.

Aunque la habitabilidad interna queda pendiente de comprobar, es de suponer que se mantendrá al nivel de la del Fiat Bravo, lo mismo que el maletero, que anuncia 350 litros de capacidad, en línea con el de la mayoría de sus rivales. Como no podía ser menos, el Giulietta sigue la moda de los faros con luz de cruce diurna, con lámparas de diodos (también empleadas en los grupos ópticos posteriores). Lo mejor de todo es que su equipamiento de serie incluye no sólo el ESP (el control dinámico de estabilidad, VDC para el grupo Fiat) sino la dirección DST (Dynamic Steering Torque) con corrección espontánea de giro (el famoso efecto inducido para facilitar el contraviraje en caso de patinazo posterior) y sobre todo el diferencial progresivo electrónico Q2 con el selector DNA ya visto en el Mito, que en la práctica actúa como un autoblocante. Desde el punto de vista de sus motores, Alfa Romeo apuesta decidamente por el “downsizing”, disminución de cilindradas compensado con el uso del turbocompresor.

En gasolina se ofrece sólo el 1.4TB, con 120 y 170 CV, éste último con el sistema de distribución y alzada variable Multiair, y en diesel los 1.6 JTDM de 105 CV y 2.0 JTDM de 170 CV, segunda fase de los turbodiesel Multijet de inyección directa “common rail”. De todos modos, en el transcurso de 2010 se espera que habrá más novedades, en especial un 1.9 gasolina derivado del JTS del 159 (con unos 170 CV) y el 1.3 JTDM de 90 CV, como acceso de gama en diesel. De momento, Alfa ya anuncia que habrá versión turbo del primero, el 1.750 TBi, que con 235 CV equipará al Giulietta Quadrifoglio Verde, el más deportivo hasta que llegue (si llega) el GTA…

Diseñado totalmente por el Centro Stile Alfa Romeo, sin la firma de ninguno de los grandes carroceros italianos, el nuevo Giulietta nace en el año del centenario de la marca milanesa dispuesto a rescatar su puesto dentro de las ventas del segmento compacto, el más competido, después de que las del 147 hayan venido languideciendo en los últimos años. Se apoya en un diseño atractivo, dentro de los cánones de la marca, un avanzado estudio de suspensiones (todavía bajo la incógnita de si la trasera abandona el esquema torsional a favor del eje multibrazo) y una estructura más rígida y ligera de carrocería gracias al empleo del aluminio en algunos elementos junto al acero de alta resistencia. Y con unos motores muy avanzados, tanto diesel como gasolina, que le van a permitir tanto unas elevadas prestaciones dentro de la tradición de la marca, como un bajo nivel de emisiones como exige la cada vez más apremiante reglamentación europea.