Un urbano muy completo

Con carrocería 5 puertas y sólo 3,7 m de largo, motor tricilíndrico de gasolina, buena presencia, calidad y un alto nivel de equipamiento para su ajustado precio, el nuevo Mitsubishi Space Star 120 se sitúa entre los mejores polivalentes urbanos del mercado, batallando a caballo entre los segmentos A y B.

El nombre ya era conocido, es el mismo del monovolumen compacto de hace década y media que junto a su motor turbodiesel de origen Renault gozó ya de cierto éxito en nuestro mercado. Pero evidentemente este nuevo Space Star nada tiene que ver con aquél; su planteamiento es mucho más práctico (5 puertas y 5 plazas): ofrecer un vehículo básico a un precio muy competitivo pero con el acabado y el equipamiento de un turismo compacto medio, y una capacidad interior casi al nivel de un polivalente típico del segmento B (Clio, Fiesta, 208, C3, etc.) con motor de 3 cilindros de gasolina, “stop & start” de serie, una gran capacidad y una muy favorable relación precio/equipamiento.
Tras el cese de la comercialización del Colt, la marca nipona se había quedado sin oferta en nuestro mercado para la clientela de un utilitario básico, de ahí que este Space Star venga a cubrir ese hueco y servir de revulsivo para las ventas generales de la marca buscando el volumen. Para ello han buscado un diseño y una configuración simple y universal: un tracción delantera de motor transversal muy compacto y ligero, un diseño clásico de carrocería tradicional en dos volúmenes y 5 puertas, y un interior bien aprovechado
Con una anchura y altura bien elegida por sus diseñadores (1,67 m de ancho por 1,49 de alto), mide 3,71 m que es una longitud bastante recortada para su batalla de 2,44 m (para que los más veteranos se hagan una idea, casi las mismas cotas de largo y batalla del primer Ibiza de Seat). Sin embargo, por precio (algo más de 10.000 euros con descuentos) se alinea entre los modelos del segmento A mientras que por tamaño se sitúa entre un Hyundai i10 y un Toyota Yaris, anunciando un peso realmente récord en su categoría, sólo 845 kg…

Cumplidor en todo.- Su estampa es la propia de un coche equilibrado y discreto, agradable a la vista y ofrece un buen acceso (las 4 puertas abren mucho y no son pequeñas para su tamaño) y su habitabilidad es más que digna, aunque los asientos pequen de banquetas algo cortas y la anchura posterior excluya la tercera plaza para un adulto (aunque no para un niño). Los asientos delanteros tienen buen aspecto y ofrecen un correcto mullido, mientras que los traseros ofrecen suficiente espacio para piernas aunque con poco más de 1,32 m de ancho útil a nivel de caderas sólo pueden acoger confortablemente dos adultos o tres niños, o como mucho dos adultos de talla media y un niño. Aún así, están en la media de su segmento.
El maletero, con 235 litros oficiales (y 250 reales) está en un buen nivel para su tamaño (para que se hagan una idea, como la de un Peugeot 206 y sólo 30 menos que un Mazda 2 de los últimos), aunque claro, sin rueda de repuesto (pero la hay opcional). Con los asientos traseros plegados pasa de 1.100 litros, aunque despejando un piso de carga que no es del todo plano. Su marcada línea la marcada línea en cuña y su alta cintura le hace parecer más alto de lo que realmente es, con el detalle del alerón posterior de techo, que no sólo es cosmético a juzgar por la buena aerodinámica del coche (Cx de sólo 0,28).
Y en general se aprecia un buen acabado interno, con ajustes correctos y un original diseño de la consola central con botones grandes y el detalle del arranque por botón (al lado izquierdo). Los plásticos aunque duros son de buena calidad, y el salpicadero cuenta con un cuadro de instrumentación bastante completo, de fácil lectura, con el velocímetro analógico en su esfera central, el cuentavueltas a su izquierda, sin termómetro de temperatura del motor (aunque sí testigo) y un indicador de modo de conducción “Eco” (a la derecha) bastante útil para calibrar la pisada del acelerador. El indicador de combustible es digital y va metido en una pequeña pantalla monocroma con un completo ordenador de a bordo (acceso incómodo desde el mismo cuadro).

Un motor y cambio bien conjuntados.- La versión superior Motion probada monta el tricilíndrico 1.2 MPI de 80 CV (mientras que la básica Challenge monta el 1.0 de 70 CV), un motor todo de aluminio con 4 válvulas por cilindro y distribución variable MIVEC, que cubica 1.193 cc a partir de una arquitectura claramente “larga”. Es un motor atmosférico, sin turbocompresor, que logra sus 80 CV a 6.000 rpm a base una elevada compresión (11 a 1, que incluso llega a 11,5 a 1 en el 1.0), dando 10,8 mkg de par máximo a 4.000 rpm.
El cambio, de buen tacto y precisión, es manual de 5 relaciones (lo normal en este segmento), con unos desarrollos relativamente largos (más de 35 km/h x 1.000 rpm en 5ª) para su régimen de giro, aunque cortos para lo que ahora se estila. Los 180 km/h que anuncia de velocidad máxima se lograrían a más de 6.000 rpm (6.300) en 4ª, aunque la realidad permite que alcance los 173 km/h justo a 6.000 rpm, mientras que en 5ª cae a menos de 5.000 rpm para lograr los 168 km/h (4.900 rpm). O sea que los 170 km/h vienen a ser de verdad su velocidad punta real (que son 180 de velocímetro). A cambio tenemos una 3ª y una 2ª muy largas (con casi 140 y más de 90 km/h de máxima en cada una) ideales en caso de adelantamientos ajustados a coche cargado, ya que en vacío el poco peso del coche no les exige tal esfuerzo.
Precisamente esa 2ª velocidad tan larga junto al poco peso es la responsable de que el 0-100 km/h los cubra en menos de 12 segundos, un crono sensacional para un coche de 80 CV, bajando de los 33 segundos en el km desde parado (32,8). La brillantez en aceleración y recuperaciones es manifiesta hasta los límites legales. Luego, por encima de los 120 km/h ya es bastante más linfático, pero con todo sigue siendo muy aceptable hasta que disminuye notablemente a partir de los 150 km/h (en 5ª, claro). El motor empuja de forma suave y progresivo a partir de las 2.000 rpm, para girar realmente a gusto entre 3.500 y 5.500 rpm, sin que el nivel de ruido sea demasiado alto, al menos hasta las 4.500 rpm, lo que resulta cuando menos sorprendente en un coche tan ligero y con tan poco aislamiento. Vibra muy poco al ralentí, y no parece que sea un 3 cilindros…
Bajo consumo.- Su ligereza junto a su buena aerodinámica explican unos consumos realmente bajos para un motor de gasolina: el mínimo interurbano de 3,8 l/100 km se nos ha quedado en 4,9 (o sea menos de 5, un registro excelente), en nuestro crucero de paseo a 90/100 km/h, subiendo a 6,6 en el crucero de autovía a 120/130 km/h, también un registro muy bueno, y sin pasar de 7 (6,9) en conducción urbana (y eso con climatizador), gracias sobre todo al “stop & start” de serie. Así las cosas, los 4,3 l/100 km de promedio oficial combinado vienen a ser poco más de 6 reales, una media muy buena para un polivalente urbano de gasolina y que hace tolerable la pequeña capacidad de su depósito de gasolina (sólo 35 litros).

Comportamiento seguro, pero mejorable.- La suspensión recurre al tradicional eje delantero McPherson y al semitorsional trasero, de recorridos más bien cortos y algo seca de reacciones, lo que propicia algunos rebotes sobre mal piso a coche vacío, sobre todo en el eje posterior. Dado su bajo peso, los neumáticos no necesitan ser muy anchos (la monta básica es de 165/65 x 14 en el nivel Challenge, que más por estética sube a 175/55 R15 en este Motion, lo que repercute en este tipo de reacciones. La amortiguación por otra parte no es muy firme, lo que permite que el coche se incline más en curva y las trace en dos tiempos, hasta que apoya del todo. Ello unido a una dirección algo lenta (3,5 vueltas entre topes) con una asistencia eléctrica mejorable aunque de buen tacto, produce una sensación final de cierto “floteo”.
Pero esta sensación no se traduce en una estabilidad deficiente, ni mucho menos, sino que simplemente permite que el coche se acueste más al límite y trace su trayectoria con mayor deriva, pero sin que ninguno de los dos ejes se desmarque. La prueba es que el ESP tarda en actuar (hay que entrar muy “pasado” en curva para ello) y el buen reparto de pesos hace que el coche subvire muy poco, con una deriva muy neutra y homogénea en ambos ejes. Eso en carretera, porque en ciudad se mueve como pez en el agua, gracias a su buena visibilidad en maniobra (fruto de su notable superficie acristalada) y a una postura de conducción bastante vertical, es una ventaja en el tráfico urbano. Lo demás lo pone su tamaño y reducido radio de giro.
En suma, es un coche seguro, fácil de conducir, noble e intuitivo, que se tiene bien y no da sustos, simplemente que podría ser más cómodo con neumáticos de algo más de balón; seguro que el Space Star Challenge, con neumáticos de 165/65 R14 es más confortable, aunque quizá se agarre algo menos en seco a la vez que menos rebotón en vacío, pero tal y como está, con su peso, batalla y dimensiones, se tiene perfectamente sobre todo tipo de calzadas. Por último, los frenos, con discos ventilados delanteros de 258 mm y tambores traseros responden bien en caliente, con deceleraciones muy aceptables y un ABS muy bien tarado, aguantando bien el trato duro (aquí también ayuda el peso).

Para terminar, hay que rematar todo lo dicho en relación a su precio y nivel de equipamiento: porque si hasta fines de 2014 el Space Star 1.0 Challenge ha estado a la venta por menos de 9.000 euros en oferta de lanzamiento (su precio oficial es de 10.850), trayendo de serie aire acondicionado, ESP + ASR (ASTC), 6 airbags (delanteros, laterales y de cortina), asistente de conducción ecológica “Eco” con indicador de cambio de velocidad, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado con telemando, radio CD MP3 + USB, retrovisores exteriores por mando eléctrico, deflector trasero y llantas de acero de 14” (con neumáticos de 165/65 R14). El Space Star 1.2 Motion añade por 900 euros más un equipo de lujo: faros antiniebla con luz de cruce diurna, climatizador automático, acceso y arranque sin llave, volante multifunción forrado en piel, radio CD + Bluetooth y toma USB, control de crucero, sensores de lluvia y luz (para el activado automático de faros y limpiaparabrisas), 4 elevalunas eléctricos, intermitentes en retrovisores exteriores, lunas supertintadas y llantas de aleación de 15” (175/55 R15).
Además, añade los sensores de presión de neumáticos (ahora también obligatorios en el Challenge), los espejos calefactados por mando eléctrico y el ordenador de a bordo. Y por poner alguna ausencia, el reglaje de profundidad del volante (sólo trae de altura). Pero todo por unos 10.500 reales (el PVP oficial es de 11.750 euros) sin incluir el PIVE… Hay muy pocos coches en nuestro mercado (por no decir ninguno) que den tanto por tan poco.
En definitiva, un utilitario muy completo y equipado, con una mecánica muy digna en gasolina que puede resolver a la perfección las necesidades de locomoción y transporte de una gran clientela potencial, tanto parejas jóvenes como mayores, “singles” y demás usuarios, ya sean ocasionales o permanentes.