El SUV de menor consumo

El Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in-Hybrid-Electric Vehicle) es un SUV híbrido distinto en el que convergen la tecnología más avanzada de tracción eléctrica mostrada en el i-MIEV, las excelentes prestaciones en 4×4 del Mitsubishi Lancer Evolution, y la extraordinaria robustez y capacidad del todo terreno Mitsubishi Montero. Un auténtico “crossover” orientado a demostrar que los SUV 4×4 y la ecología son absolutamente compatibles.

Este PHEV aprovecha la misma carrocería y bastidor del actual Mitsubishi Outlander, ya en su tercera generación repitiendo la misma plataforma anterior con su misma batalla de 2,67 m, y sus medidas ya conocidas con 4,66 m de largo por 1,80 m de ancho y 1,68 de alto. Pero a diferencia del Outlander térmico, no monta un motor diesel de 150 CV, sino uno de gasolina (un 2.0 de 121 CV) unido a otros dos motores eléctricos de 25 KW cada uno, capaces de dar 34 CV nominales cada uno que suben a 82 CV al solicitar su máxima potencia. Desde luego su potencia final total no llega a esos 280 CV largos que daría la suma combinada de potencias máximas, pero sí supera con creces los 200 CV.
En el interior encontramos la conocida amplitud de la última generación Outlander, con unas plazas posteriores francamente holgadas y la tercera fila con dos asientos plegables en el suelo del coche, capaz de acoger a dos adultos una vez desplegada… a condición de que no sean de gran talla. Las plazas centrales son modulables y cuenta con diversos huecos portaobjetos . El acceso se efectúa por apertura sin llave (KOS) con arranque por botón, y al volante, tenemos una pantalla multifunción LCD en color de alta definición (4,2”) que nos informa del nivel de la batería, modo de conducción o flujo energético del sistema PHEV, autonomía, etc, entre otras funciones.
El maletero dispone de apertura y cierre eléctricos (en el nivel Kaiteki) y con casi 500 litros de capacidad con 5 plazas ofrece un volumen útil más que respetable, ampliable hasta 934 con todos los asientos plegados, salvo los delanteros. Sin rueda de repuesto, bajo su plano de carga alberga un doble hueco oculto, con uno de ellos para guardar el cable de carga de baterías y su adaptador. Por fuera, el coche lleva detrás al lado izquierdo, la boca con tapa del depósito de gasolina, y al lado derecho, la otra tapa que cubre los dos enchufes de recarga eléctrica de baterías (uno normal, y otro para la recarga rápida).

El sistema PHEV.- Sofisticado y al mismo tiempo práctico, el sistema PHEV representa a la siguiente generación de propulsores eléctricos. La recarga al 100% de las baterías a coche parado, desde una toma doméstica a 220V, lleva de cinco a seis horas y media a través de la toma convencional (según la fuerza de la toma, de 8A a 10A), y tan sólo media hora para recargar el 80% a través de la toma de recarga rápida (con el cable de recargado rápido opcional). Y por supuesto, las baterías de tracción también se recargan en marcha, a través del motor de gasolina, pudiendo circular en 4×4 en modo sólo eléctrico, bajo cero emisiones, o en modo mixto, con unos consumos muy reducidos.
Esta recarga regenerativa puede acentuarse y graduarse por el conductor mediante el selector de nivel de recarga a la frenada (aumentándola o disminuyéndola) en hasta seis niveles, jugando con ella para frenar más o menos con la retención motriz eléctrica, de tal modo que podemos aliviar al máximo el trabajo de los frenos si lo consideramos necesario simplemente a través de las levas al volante. Y además tenemos otra tecla (Modo Eco) para que el sistema de tracción elija siempre el modo más eficiente de la misma, combinando tracción térmica y eléctrica, climatización, reparto de tracción total, etc (y con una “hojita” en el cuadro que nos muestra el grado de eficiencia logrado).
En caso de agotamiento de las baterías (o de descarga elevada de las mismas), se dispone siempre del modo de recarga en marcha mediante el motor de gasolina, con un nivel intensivo especial si pulsamos el botón “Battery Charge”, de tal forma que las recarga de forma continua tanto si el coche está rodando como si está parado.
El consumo más bajo.- Con todo esto, Mitsubishi ha logrado homologar un consumo máximo de 5,8 lts/100 km de gasolina en condiciones de carga mínima de baterías, y un consumo combinado de tan sólo 1,9 lts/100 km, en condiciones normales de carga media (evidentemente, en uso sólo eléctrico bajo carga máxima el consumo es cero), lo que hace del Outlander PHEV el SUV 4×4 de menor consumo del mercado, con unas emisiones de CO2 que van de cero a 135 grs/km (promedio combinado: 44 grs/km). A este increíble consumo, incluso para un SUV híbrido, contribuye también la importancia de la citada frenada regenerativa, que reconvierte la energía cinética que se perdería al frenar, transformada en calor, en nueva corriente de recarga para las baterías de tracción. Estas baterías están instaladas bajo el suelo del coche, en la zona central, a salvo de impactos y permitiendo aprovechar al máximo la habitabilidad interior del Outlander. Además, contribuyen a rebajar notablemente el centro de gravedad del coche, mejorando su comportamiento dinámico.

Hay varias razones que explican este sorprendente nivel de eficiencia energética en el Outlander PHEV. En primer lugar, las baterías son de ion-litio (no de Ni-H), trabajando a 300 voltios en continua y con una capacidad de entrega muy alta (12 Kw/h), lo que permite alargar su uso sólo eléctrico hasta niveles inverosímiles para un SUV de 1,8 toneladas de peso. Luego, los motores eléctricos independientes van montados cada uno sobre un eje, sin conexión mecánica entre ambos y con el primero acoplado al motor de gasolina. Son motores síncronos de imán permanente que dan nada menos que 20 mkg cada uno desde cero, suficientes para poner en movimiento la masa del Outlander PHEV sin que el motor de gasolina intervenga. Porque la radical ventaja de este SUV 4×4 estriba en la ausencia de elementos intermedios de reparto de tracción e incluso de transmisión.
La transmisión S-AWC.- En efecto, el paso del par motriz a las ruedas tiene lugar de una forma simple y directa desde los motores eléctricos, pero también desde el motor de gasolina, que no recurre (como algunos erróneamente afirman) a un cambio CTV de convertidor variable o a un clásico convertidor de par hidráulico. Sólo hay una transmisión monomarcha (con una desmultiplicación fija y, curiosamente distinta no sólo entre el motor de gasolina y el eléctrico, sino también entre los dos eléctricos entre sí). Y la entrada en acción del motor de gasolina se produce cuando coinciden las frecuencias de giro con el eléctrico anterior (detectadas por un sensor), a las que se une la del motor eléctrico posterior, sin las típicas pérdidas por resbalamiento del convertidor de par convencional o del cambio variable CTV.
Este es el secreto de la transmisión S-AWC (Super All Wheel Control), eliminando árboles intermedios, palieres y reduciendo fricciones drásticamente. Con ello consigue un poder de tracción increíble, con el control de la PDU del motor delantero unido a la EMCU del trasero, que permiten un par máximo instantáneo superior al de un motor V6 3.0 de gasolina.
Además, el S-AWC incluye la gestión de las ayudas de conducción, como el control activo de tracción y estabilidad (ASTC) y el AYC (control activo de deriva) por el control electrónico de los Twin Motor 4WD. Así, si las ruedas pierden tracción al pasar sobre superficies deslizantes o en curva, el ASTC ajusta automáticamente la potencia del motor y frena las ruedas apropiadas para ayudar a mantener el control y prevenir el deslizamiento.

Y además, el conductor tiene siempre ante la vista (mediante un testigo triple de barras en el cuadro) el reparto de la tracción a través del S-AWC. Y como un auténtico todo terreno que es, el Outlander PHEV también permite un uso “off road” prohibitivo para otros vehículos, gracias a su bloqueo 4WD, que efectúa el papel de reductora. Así, cuando el terreno se vuelve demasiado abrupto o deslizante, basta pulsar el botón “4WD Lock” para que la tracción se reparta de modo equivalente al bloqueo de un diferencial central, distribuyendo de forma equitativa el par motriz entre las cuatro ruedas para mejorar la tracción y la estabilidad rodando campo a través.
Y en uso normal, el conductor sólo se tiene que preocupar de conducir, aunque puede influir más que en otros coches automáticos en las condiciones de rodaje (la frenada regenerativa, por ejemplo, se puede seleccionar desde la palanca del selector de marcha o mediante las levas al volante). Por cierto, la palanca del selector regresa siempre a su posición central, como en un “joystick”, eligiendo el modo de rodaje (D ó B) a base de impulsos.
De esta forma tenemos un SUV híbrido donde, además de poder rodar en modo sólo eléctrico (entones la velocidad máxima se limita a 120 km/h) podemos hacerlo en modo híbrido de dos maneras: de forma ecológica, con la potencia eléctrica como suministro principal, apoyada por el motor de gasolina en momentos puntuales, que además se encarga de mantener el nivel óptimo de las baterías, y de forma intensa, en modo híbrido paralelo, donde el motor de gasolina es el principal empuje del coche (por ejemplo, a alta velocidad, cuando la eficiencia del motor térmico es alta), asistida de forma adicional por los motores eléctricos cuando hace falta toda la potencia.
Precio y equipamiento.- Podría pensarse que este compendio rodante de alta tecnología tendrá su contrapartida en un alto precio de venta, pero no es así. Mitsubishi ha hecho un esfuerzo para poner este Outlander PHEV en el mercado desde un precio oficial de 42.495 euros (en versión básica 4Motion), que con las ayudas oficiales a estos vehículos más las del Plan Movele para familias numerosas y el Plan PIVE, se quedan en 33.195 (nada menos que 9.300 euros de rebaja). Pero quizá resulte más interesante el precio de este Outlander híbrido en el nivel de lujo Kaiteki, donde de 47.495 euros pasa a costar, con las ayudas citadas, menos de 40.000 € (39.195 €, 8.300 € menos).

Y atención, porque en este nivel Kaiteki el equipamiento del Outlander PHEV es de auténtico lujo, disponiendo de serie de climatizador bizona, equipo hifi Rockford Fosgate (710 W y 9 altavoces) con Bluetooth, tapicería de cuero con asientos calefactables (en blanco o negro) y con reglaje eléctrico en el del conductor, llantas de aleación de 18” (con neumáticos de 225/55 R18), techo solar practicable eléctricamente (con protección antipinzamiento), sensores de lluvia y luz para el funcionamiento automático de limpiaparabrisas y faros, con estos últimos de xenón HID (con haz luminoso ampliado y autonivelable), cámara de visión trasera, 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), apertura sin llave con arranque por botón, control de crucero inteligente (ACC) con limitador de velocidad, portón de maletero con apertura y cierre eléctrico… Y dos interesantes “guindas”: el navegador multifunción MMCS con pantalla táctil de 7», y la aplicación MRC por mando a distancia a través de un “Smartphone” (Mitsubishi Remote Control) que sirve como temporizador de carga, para poner la calefacción, antes de llegar al coche, etc.
Y todo ello sin olvidar todas las demás ayudas a la conducción que trae de serie este Outlander híbrido, como la ayuda al arranque en cuesta HSA (Hill Start Assist), el sistema de mitigación de colisión frontal (FCM), que ayuda a prevenir choques frontales avisando al conductor e incluso frenando automáticamente si la colisión es inevitable, o el aviso de alerta de salida de carril (LDW) que emite un sonido de alarma con luz de aviso si el vehículo comienza a desviarse de su carril sin activar el intermitente. Y desde luego el ACC, un control de velocidad de crucero adaptativo que cuando el Outlander PHEV detecta un vehículo delante, mantiene con él la distancia de seguridad seleccionada previamente por el conductor. Y si éste desaparece, vuelve a mantener la velocidad fijada incluso si se retira el pie del acelerador.