Cada vez más eficientes
Con su nueva tecnología PHEV, el Outlander, con sus tres modos de conducción, se convierte en el SUV híbrido más eficiente de nuestro mercado. Su comercialización será en abril.
Destaca la ergonomía del salpicadero y de su completo cuadro de instrumentos, resaltando entre ellos el indicador de la carga de la batería y en un momento dado de su recarga energética, así como los consumos según el modo de conducción, todo ello rematado por un volante multifunción. En la base de la consola central encontramos la palanca de selección de marcha y junto a ella dos botones muy interesantes –Charge para cargar la batería en marcha y Save para mantener la carga de la misma en situaciones determinadas.
El complejo conjunto mecánico esta compuesto por un motor térmico de gasolina situado transversalmente en la parte delantera. Es un 4 cilindros en línea de 1.998 cc de arquitectura totalmente cuadrada (86×86 mm), con doble árbol de levas en culata y 16 válvulas que alimentado por inyección electrónica desarrolla una potencia de 121 CV a 4.500 rpm, con un par máximo de 19,4 mkg. La fuerza que se transmite a las ruedas se complementa con dos motores eléctricos sincrónicos de imán permanente para el eje delantero y el trasero que suman una potencia total de 82 CV, con un par máximo de 14 mkg a 1.500 rpm, alimentados por una batería de litio de 300 V.
El Outlander PHEV tiene tres modos de propulsión: EV sólo eléctrico, híbrido en serie cuando el motor térmico actúa de apoyo a los motores eléctricos, híbrido en paralelo cuando el motor de gasolina toma el mando y es apoyado por los propulsores eléctricos. En nuestro primer recorrido por la ciudad de Barcelona sólo utilizamos los motores eléctricos con una ausencia total de ruido y una conducción cómoda y relajada hasta llegar al hotel, con suficiente carga de batería después de haber recorrido 40 km. Al día siguiente recorrimos la misma distancia del día anterior con el sistema híbrido en serie, seguimos con los motores eléctricos pero con el apoyo del motor térmico, en estas circunstancias y si no superábamos los 100 km/h teníamos una autonomía de 55 km circulando con muy poco ruido y un simbólico consumo de gasolina.
Si llegamos en un momento dado al límite de descarga de la batería, se pulsa el botón Charge y se vuelve a regenerar la batería. Después realizamos la conducción híbrida en paralelo, que debíamos superar los 120/130 km/h para que tomara el mando el motor de gasolina apoyado por los motores eléctricos, en esta circunstancia el ruido del motor esta más presente pero tampoco agobia. Evidente aquí el consumo de la batería es más rápido, pero para regenerarla a parte del botón Charge disponemos además de una función regenerativa con seis niveles en las deceleraciones provocando una gran retención del coche, el sistema se acciona por unas levas que hay en el volante. Si llegamos a la ciudad con la batería a media capacidad de carga y queremos conducir ecológicamente con emisiones 0, es interesante pulsar el botón Save capaz de mantener el nivel de batería del momento. Todo lo que hemos contado parece que el coche sea muy complicado de conducir, todo lo contrario, es muy fácil solo hay que estar atentos a los indicadores que nos dicen la situación de si queremos mantener una conducción con bajo consumo de gasolina en detrimento de las prestaciones y luego tener sensibilidad en el pie del pedal del gas.
Esta previsto importar en España 100 unidades con precios de 42.000 euros (Motion) y 47.000 euros (Kaiteki), si bien, descontando la campaña de lanzamiento (3.000 €) y las ayudas previstas por la administración (Plan Movele normal o Movele familia numerosa 4.500 € o 5.300 € respectivamente), se puede quedar en 33.700 euros, sin incluir el Plan Pive. Los únicos rivales que tiene son el Audi Q5 Hybrid y el Volvo V60 Plug-in Hybrid, ambos con precios bastante superiores.
