Pese a que el ASX 4×2 resulte suficiente para la gran mayoría de usuarios de los SUV compactos, la tradición 4×4 de Mitsubishi exigía una versión 4×4 más avanzada, con posibilidades reales de un uso frecuente “off road”. Por fuera este ASX 4WD no ofrece variaciones sobre su hermano 4×2, con su misma y grata imagen y su frontal de faros rasgados con la gran parrilla trapezoidal “jet fighter” enmarcada por un perfil cromado. Las mismas medidas (4,29 m de largo, 1,77 de ancho y 1,62 de alto) con escasos voladizos para aprovechar mejor sus 2,67 m de batalla y facilitar su uso “off road”, y una marcada línea en cuña que dificulta un poco la visión posterior.

La zaga cuenta con los grupos ópticos partidos entre aletas y portón, con la matrícula en el centro del mismo y por abajo los catadióptricos y la luz central antiniebla.

Un conjunto logrado y bastante aerodinámico para un SUV (Cx de 0,32). Por dentro tenemos la misma disposición dominante del puesto de conducción, con asientos cómodos (con reglaje eléctrico en los delanteros en este nivel Kaiteki) y suficiente anchura posterior.

El cuadro ofrece la instrumentación adecuada y además, contamos en la base de la consola con el selector de tracción (normal delantera, 4WD de reparto automático y bajo bloqueo al 50/50). La habitabilidad es la misma del 4×2, con plazas traseras suficientes para acoger tres adultos, incluso en trayectos largos, y un espacio para piernas en consonancia. Y como en el 4×2 (incluso en este nivel Kaiteki) se echa en falta la ausencia de luz de cortesía detrás.

El maletero con 416 litros oficiales y unos 400 reales está en línea con su tamaño, pero para no llevar rueda de repuesto sino un kit antipinchazos (algo imperdonable en un SUV, y más con la mayor vocación todo terreno de éste) se queda escaso. Lo compensa en parte con la trampilla para esquíes y objetos largos, y siempre podemos ampliarlo mediante el plegado asimétrico de la banqueta posterior hasta casi 1.200 litros, pero mejor sería llevar una rueda de repuesto, aunque fuera de emergencia.

Un motor excepcional.- Pero bastidor aparte, el Mitsubishi ASX destaca por su nuevo turbodiesel 1.8 DI-D, llamado a ser la nueva referencia entre todos los de su cilindrada y que ahora hemos probado en su nivel más brillante, con 150 CV y 30,6 mkg. Un cuatro cilindros con bloque y culata de aluminio de 1.798 cc, de cotas prácticamente cuadradas (83 x 83,1 mm) y distribución por doble árbol de levas en cabeza movidos por cadena, 16 válvulas e inyección directa “common rail” trabajando a 2.000 bares. Con turbo variable y una cámara de combustión de alta eficiencia, este motor estrena el control electrónico de alzado variable de válvulas (MIVEC), por vez primera vez sobre un motor diesel de automóvil, y a su vez responsable de su baja relación de compresión (14,9:1, la menor hasta ahora en un diesel de automóvil).

Frente a su hermano de 116 CV este 1.8 DI-D 150 CV (oficialmente 200 DI-D) ofrece una mayor diferencia en la entrega de su fuerza (el par máximo lo entrega entre 2.000 y 3.000 rpm, en vez de entre 2.000 y 2.500 en que el 1.8 DI-D da sus 27,5 mkg) estirándose más, aunque en baja no hay apenas diferencia de empuje.
Tiene la misma relación de compresión (14,9 a 1, la menor de cualquier turismo diesel del mercado) y aunque empuja de lo lindo, la diferencia con el 1.8 DID de 116 CV no parece equivaler a 34 CV (también es verdad que el 116 CV da de hecho bastantes más), descontando además las mayores pérdidas de la tracción total.

Con los mismos desarrollos (que aquí se quedan ya algo cortos) del cambio manual de 6 marchas, su respuesta es lógicamente más “cañonera”, aunque tampoco se aleja tanto: si el ASX 180 DI-D anuncia 188 km/h de velocidad máxima y 11 segundos en el 0-100 km/h, el 200 DI-D reclama un segundo menos en este último crono y 10 km/h más de velocidad punta. Luego, las diferencias se diluyen un poco más en la práctica.

Como en el 180 DI-D, lo mejor no es lo mucho que anda, sino la suavidad con que lo hace. Por debajo de 1.500 rpm no se muestra muy contundente, pero desde 1.800 empuja de firme, estirándose mejor por encima de las 3.500 rpm que su hermano de 116 CV. Y a partir de ahí es donde realmente marca la diferencia, hasta alcanzar las 4.500 sin esfuerzo. Como el 180 DI-D, se permite el lujo de rodar en autovía a 130/140 km/h de crucero en 6ª sin esfuerzo, pero además de lograr los 160 reales sostenidos, tiene un margen de potencia a este ritmo que el 180 DI-D no tiene, subiendo su techo real a los 180, aunque eso sí, con un consumo superior (la aerodinámica pasa factura).Pero a cruceros legales gasta casi lo mismo, y eso que la tracción 4×4 siempre es un hándicap en carretera.

Y ya que hablamos de consumo, Mitsubishi anuncia para esta versión un combinado de 5,7 lts/100 km, con dos décimas más de litro (5 y 6,9) en el mínimo extraurbano y el máximo urbano.

Y en nuestra prueba, en el crucero turístico a 90-100 km/h gastó apenas una décima más que el 180 DI-D (6,3 lts/100 km) para pasar de 7 (7,2) a 120/130 km/h en autovía (6,9 el 180 DID) y llegar a 7,7 a 140/150… A partir de ahí ya se dispara: los 160 km/h reales suponen rozar los 9 litros reales, señal de que el desarrollo del cambio empieza a quedarse un poco corto… Pero en ciudad es casi igual de sobrio: los 6,9 lts/100 km oficiales han sido 7,2 reales, un gasto excelente para un SUV de su potencia y peso, con neumáticos de 215 mm de ancho, por mucho “stop & start” que tenga.

Comportamiento: más cómodo que el 4×2.- Su comportamiento dinámico está al mismo nivel del ASX 4×2 (al fin y al cabo las suspensiones son las mismas, independiente en ambos ejes). Confort y reacciones están al mismo nivel, y como en el 180 DI-D sólo su altura (1,62 m) le penaliza un poco en los cambios fuertes de apoyo.

La amortiguación peca de algo dura, pero nos ha parecido algo menos que en el 4×2, incluso con menos rebotes sobre mal piso y mayor facilidad para afrontar los badenes para forzar la reducción de velocidad con que nos “obsequian” las autoridades de tráfico.

En “off road” con bloqueo se diferencial se atreve por pasos realmente complicados, con el único límite marcado por unos neumáticos mixtos más pensados para el asfalto que para la tierra y por una altura libre al suelo de apenas 17 cm (uno más que el 4×2).

Respecto a la tracción total, el ASX 200 DI-D 4WD usa la última versión del AWC de Mitsubishi, con control electrónico de tracción que ofrece la posibilidad de elegir entre tres modos de tracción.

El diferencial central lleva un acoplamiento electrónico que decide el reparto de par entre ambos ejes en base a unos sensores que miden la apertura del acelerador, velocidad del vehículo, condiciones de la carretera, etc: en el modo 2WD, el par motriz se transmite sólo el eje delantero para lograr la máxima economía de combustible. En el 4WD Auto la transferencia está ya electrónicamente controlada para permitir un distinto reparto sobre pistas de tierra o condiciones adversas (desde el 98% delante al 2% detrás, a un reparto igualado al 50% delante / 50% detrás). Y en el modo de bloqueo (4WD Lock) curiosamente el reparto no está igualado al 50/50, sino que prima al eje trasero (75%) para mejorar el agarre “off road” sobre mal piso.

Quizá sea esto lo que explique que el comportamiento general nos ha parecido muy ágil en tierra, e incluso más aplomado con el modo Auto, en lo que quizá también intervenga el control para evitar frenadas en curvas cerradas (que mejora la tracción cuando las ruedas traseras no están alineadas). En resumen, rodando casi siempre en modo Auto tenemos una respuesta en curva muy sana, con un confort superior al 4×2 (siempre con los mismos neumáticos, unos 215/60 en llanta 17) y un comportamiento en curva más aplomado, que al límite hace trabajar menos al ESP (ASTC para Mitsubishi).

Como el ASX 180 DI-D, este 200 DI-D 4WD es fácil de conducir y muy predecible, pero más ágil y con menos subviraje de entrada en curva. Sobre asfalto degradado sigue siendo un poco duro, pero sin apenas pérdidas de tracción al sufrir menos rebotes. La dirección eléctrica es igual de precisa, aunque peque también de un poco lenta (3,3 vueltas de volante entre topes), con un radio de giro normal para llanta 17 (10,6 m), y el cambio es muy agradable, rápido y preciso, bien escalonado y quizá un poco corto de desarrollo final. Los frenos también nos han gustado más que en el 180 DI-D, porque con los mismos discos de 294 mm ventilados delante y macizos de 302 mm detrás, han mostrado un poco más de resistencia al trato duro, y eso que el coche pesa un poco más… Casi seguro que entonces fue un problema más de pastillas que otra cosa, aunque todavía nos parecen algo justos para el potencial dinámico del coche.

Buena relación precio/equipamiento.-El nivel superior Kaiteki de estos ASX trae prácticamente todo lo que se le puede pedir a un alto de gama, incluido navegador y tapicería de cuero (“stop & start” de parada y arranque automático del motor, control inteligente del alternador, filtro de partículas, climatizador dual, control de crucero, ASTC, sujeción de arranque en cuesta, etc), correspondiendo en esencia a todo lo que ya llevaba el 180 DI-D 4×2 en este mismo nivel, pero con el añadido de la tracción total 4WD.

El precio final oficial es de algo más de 30.000 euros (30.860), o sea unos 5.000 más sobre los 25.480 de aquél, una diferencia que ya se justifica con la tracción total, recibiendo de propina los 34 CV más del motor. Quienes pasen del cuero y el navegador (o prefieran a éste el Tom Tom de turno) pueden decantarse por la misma opción en nivel Motion y ahorrarse 2.200 euros. Pero seguro que esa rebaja la consiguen ajustando el precio con el concesionario… Por eso se puede calificar de muy buena la relación precio/ equipamiento de esta versión, muy recomendable a poco que se vaya a salir del asfalto para algo más que hacer “pic-nic” por la sierra o camping por las playas.