Con una lograda estética, en línea con la de sus principales rivales (el Nissan Qashqai y el Ford Kuga, líderes de su segmento de mercado), el ASX se apunta a esta fórmula partiendo de un diseño propio, con un frontal que recuerda inequívocamente al del Lancer, en especial esa parrilla trapezoidal que engloba las tomas de aire superior e inferior, enmarcada por un perfil cromado y que la marca denomina “jet fighter” (caza a reacción, literalmente), que le identifica allí donde vaya.

Aspecto agradable.- Por dimensiones, el Mitsubishi ASX ofrece un buen compromiso como “todo camino” compacto, dentro unas proporciones contenidas en línea con las de una berlina compacta actual (4,3 m de largo). Así, resulta un SUV no demasiado alto (1,62 m), bastante ancho (1,77 m) y relativamente corto (4,29 m de largo), con escasos voladizos para aprovechar mejor sus 2,67 m de batalla y facilitar su uso “off road”.

Por delante los faros rasgados (aparte de muy eficaces) aportan una nota felina que se contrapone a la robustez del escudo “jet fighter” mientras que por detrás, la zaga presenta una imagen también muy dinámica, con bonitos grupos ópticos horizontales partidos entre aletas y portón, que rebajan la impresión visual de altura del coche. En el lateral se aprecia la marcada línea en cuña, con marcados pasos de rueda y una discreta superficie acristalada que empaña la visibilidad hacia detrás en maniobra.

Por dentro se aprecia una buena calidad percibida de revestimientos y remates, con asientos bastante cómodos (con reglaje eléctrico los delanteros en este nivel Kaiteki) y suficiente anchura posterior. Su generosa batalla de 2,67 m, y la altura de las banquetas facilitan el acceso y la salida, disfrutando de una posición de conducción dominante. El cuadro ofrece una instrumentación sobria pero completa con relojes de buena lectura y un “mini display” LCD a color, y el acolchado del salpicadero se prolonga hasta las puertas, presentando un tacto grato, con detalles metalizados de los mandos de audio o los paneles de puertas.

Buena habitabilidad, poco maletero.- Quizá se eche de menos algún otro hueco más y mejor visibilidad en maniobra (entre las excesivas zonas opacas de las lunas, su reducido tamaño y su supertintado, no se ve tan bien al aparcar de noche. Al menos tenemos sensores de aparcamiento…).

Las plazas traseras son amplias, con una generosa anchura para su categoría (1,42 m reales a nivel de hombros) lo que permite acoger tres adultos sin problemas, incluso en trayectos largos. Hay suficiente espacio para piernas, y lo único reprochable sea quizá la ausencia de luz de cortesía en estas plazas. A cambio de esta generosa amplitud de habitáculo, el maletero se queda más reducido, ya que sólo cubica 416 litros (1.193 con los asientos traseros plegados), lo que no sería tan poco si no fuera porque no lleva rueda de repuesto, tan sólo el consabido “kit” antipinchazo.

Al menos tenemos trampilla para esquíes y objetos largos, y siempre podemos ampliarlo mediante el plegado asimétrico de la banqueta posterior (60/40), que además despeja un suelo completamente plano de carga. Bajo el piso hay una bandeja de unos 30 litros de capacidad; pero mejor sería llevar una rueda de repuesto, aunque fuera de emergencia. Y el altavoz gigante del equipo de audio especial del nivel Kaiteki “mola” mucho pero también molesta lo suyo, robando espacio útil. A la hora de la verdad, la capacidad real se queda en 380 litros, a los que se añaden otros 15 como mucho de la bandeja inferior (donde va el “kit” antipinchazo, los triángulos de emergencia, el repuesto de luces, etc).

Rodando se aprecia un buen nivel de aislamiento, fruto también de la elevada rigidez de su bastidor (puertas reforzadas en forma de anillo, alta proporción de chapa de acero de alta resistencia a la flexión, sub-bastidor frontal para absorber energía en impactos menores, etc). Una rigi-dez lograda sin aumento de peso, que se mantiene contenido (por debajo de la tonelada y media) gracias también al uso de chapas de diferente grosor y hasta del empleo de plástico (como en las aletas delanteras, realizadas en un polímero flexible capaz de recuperar su forma inicial en caso de pequeñas colisiones y roces, al tiempo que ahorran 3 kg menos que si fueran de chapa). Un adelgazamiento aplicado también dentro del coche (bloqueo de dirección en magnesio en vez de zinc, paneles de puertas que pesan 2,5 kg menos que en el Outlander, nuevos materiales absorbentes más ligeros…). Sin olvidar el relleno de los pilares con espuma aislante, protecciones antisalpicaduras en los guardabarros, triple sellado de umbrales y bordes de puertas, mantas absorbentes bajo el capó, salpicadero de triple acolchado, láminas absorbentes en zona frontal, burletes bajo las puertas, etc… Toda esta protección se traduce en un gran confort y silencio de marcha, además de un incremento de la vida útil del vehículo.

Mecánica soberbia y consumo muy reducido.- Pero bastidor aparte, el nuevo Mitsubishi ASX estrena un nuevo turbodiesel llamado a ser la nueva referencia entre todos los de su cilindrada. Un 4 cilindros con bloque y culata de aluminio de 1.798 cc, de cotas prácticamente cuadradas (83 x 83,1 mm) y distribución por doble árbol de levas en cabeza movidos por cadena, 16 válvulas e inyección directa “common rail” trabajando a 2.000 bares. Con turbo variable y una cámara de combustión de alta eficiencia, la gran novedad de este motor es el control electrónico de alzado variable de válvulas (MIVEC), por vez primera vez sobre un motor diesel de automóvil, y a su vez responsable de su baja relación de compresión (14,9:1, la menor hasta ahora en un diesel de automóvil). Muy ligero (hasta la tapa de balancines es de resina sintética, con la mitad de peso que en acero), esta planta motriz se ofrece en dos versiones, con 116 y 150 CV, montando la primera este 180 DI-D, con 27,5 mkg de 2.000 a 2.500 rpm.

Estos 116 CV a 3.750 rpm pueden parecer un rendimiento modesto hoy día, pero sin embargo la sensación de potencia real es bastante mayor, dando la impresión de que los caballos reales son unos cuantos más. Con la menor relación de compresión de cualquier turismo diesel del mercado, este motor logra un excelente nivel de suavidad y silencio de marcha, mínimas emisiones y máxima fiabilidad y duración, gracias sobre todo a su distribución por alzado variable de válvulas MIVEC, siglas de Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control.

El resultado es un coche que anda francamente bien con un mínimo consumo. Con un cambio manual de 6 relaciones y desarrollos muy neutros, casi tirando a cortos (poco más de 46 km/h x 1.000 rpm en 6ª y menos de 41 en 5ª), este ASX 180 DI-D anuncia una velocidad máxima de 188 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 11 segundos, cifras muy honestas que cumple y hasta mejora en la práctica, ya que nuestra unidad de prueba hizo los 186 km/h en 6ª y los 192 en 5ª, a 4.000 rpm y 4.700 rpm respectivamente, mientras que cubrió el km desde parado en apenas 32 segundos y bajó de 11 (10,9) en el crono del 0-100 km/h. Cifras al nivel del ASX 200 DI-D de 150 CV, aunque aquí la tracción sólo delantera (4×2) del ASX 180 beneficia sus registros.

Pero lo mejor no es sólo lo mucho que anda, sino la suavidad con que lo hace. Aunque por debajo de 1.500 rpm el motor no se muestra especialmente contundente, sus acertados desarrollos hacen que a partir de las 1.600-1.800 empuje con firmeza y rotundidad, sin desfallecer no sólo por encima de las 3.750 rpm –su régimen oficial de potencia máximasino incluso hasta las 4.500 sin esfuerzo aparente. Con una banda ideal de giro entre 1.800 y 3.800 rpm, este ASX 180 se mueve con una agilidad casi insultante, se permite rodar en autovía sobre los 130/140 km/h de crucero en 6ª sin ningún esfuerzo, y sube hasta los 160 reales sostenidos sin problema, siendo a partir de ahí cuando entre la aerodinámica y el ruido del motor (ya a 3.500 rpm) nos acercamos a su techo real fáctico. Por supuesto, a cruceros legales va de paseo, y además con un consumo de auténtico mechero, increíble en un SUV por muy compacto y 4×2 que sea.

La casa anuncia un consumo oficial combinado de 5,5 lts/100 km, con un mínimo extraurbano de 4,8 y un máximo urbano de 6,7. Son cifras oficiales muy bajas, pero ojo, nada exageradas… Nuestra unidad cubrió el crucero turístico de carretera a 90-100 km/h gastando sólo 6,2 lts/100 km, lo que está muy bien para un SUV turbodiesel de 1.800 cc, pero es que en el normal de autovía a 120/130 km/h no llegó a 7 (6,9), subiendo a 7,3 a 140 km/h… La mejor prueba de que los desarrollos un poco cortos no son enemigos del consumo, sobre todo si podemos contar con una caja de seis velocidades.

El máximo real en autovía, ya muy por encima de los límites legales hay que situarlo en los 8, lo mismo que en carretera. Pero es que a coche cargado y ritmos nada lentos (130/140 km/h) estamos en apenas 7 litros… Y en ciudad también es sorprendentemente sobrio: los 6,7 lts/100 km oficiales han sido sólo 7,4 reales, un consumo igualmente muy bajo para un coche de su cilindrada y tonelada y media de peso, con neumáticos de 215 mm de ancho, por mucho “stop & start” que tenga. Sin duda este motor va a marcar un antes y un después entre los actuales turbodiesel de 1,8 a 2 litros de cubicaje.

Comportamiento: sano, aunque algo duro.- La suspensión del modelo 4×2 no difiere sustancialmente del 4×4. Tenemos la misma suspensión independiente en ambos ejes, a través de un conjunto anterior MacPherson y un eje posterior multibrazo (con barra estabilizadora de 18 mm detrás y de 22 delante). De entrada, su confort y sus reacciones están al mismo nivel de un turismo, y sólo su mayor altura (y tampoco tanto, 1,62 m al fin y al cabo) le penaliza a la hora de los cambios fuertes de apoyo.
Por eso no se explica tanto (sólo para facilitar un poco el uso “off road”) un tarado tan duro de amortiguación, que le hace un poco más proclive a los rebotes de suspensión sobre mal piso, aparte de perjudicar el confort.

Esa dureza (que tampoco se ajusta al perfil de neumático, unos 215/60 de Dunlop en llanta 17, en lugar de los anunciados Yokohama de baja resistencia a la rodadura) hace trabajar antes de tiempo al ESP (ASTC para Mitsubishi). El balanceo de la carrocería, aunque moderado, tampoco se corresponde con la dureza de la amortiguación, que a nuestro juicio responde a permitir cierta capacidad de rodaje en tierra sin que los cabeceos agiten demasiado al personal y se corra el riesgo de “rascar” el suelo, algo no tan difícil en un SUV de apenas 16 cm de altura libre al suelo.

En todo caso, el coche es fácil de conducir y muy predecible, con un claro subviraje de entrada en curva que permite una conducción rápida sin problemas sobre buen piso. La dirección, de asistencia eléctrica, es bastante precisa aunque no muy rápida (3,3 vueltas de volante entre topes), con un radio de giro normal para llanta 17 (10,6 m), y el cambio es muy agradable, rápido y preciso, aparte de bien escalonado.

Los frenos, pese a un correcto dimensionamiento (con discos a las 4 ruedas, de 294 mm ventilados delante y macizos de 302 mm detrás) y a ir ayudados por un doble sistema de asistencia (mecánico y por el clásico servo de vacío) pecan de una desfalleciente resistencia al trato duro (más de 40 m para detenerse a 100 km/h es hoy un flojo resultado, aunque fuera normal hace 10 años y tampoco se corra mucho ahora). En frío no frenan mal, pero en caliente pierden eficacia con demasiada rapidez si se les solicita a fondo, y no hay que echarle la culpa al ABS, que tampoco se anticipa mucho.

Lo más probable es que sea un problema de calidad de pastillas, porque de discos no parece, dado su tamaño. Equipamiento completo.- Dado que partimos del nivel superior (Kaiteki), este ASX 180 DI-D no presenta lagunas, ni en confort ni en seguridad (como no sea el airbag de rodillas del conductor, del que carecía nuestra unidad de pruebas aunque está anunciado).

Tenemos también “gadgets” como el sistema “stop & start” de parada y arranque automático del motor en detenciones (afortunadamente desconectable a voluntad), control inteligente de la generación eléctrica del alternador, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, filtro de partículas, luces traseras de diodos, etc.

De serie trae retrovisores y manillas en color carrocería, llantas de aleación de 17”, 4 alzacristales eléctricos así como el ajuste de retrovisores exteriores (calefactables), lunas supertintadas, apertura interior de depósito de combustible, climatizador dual (con guantera refrigerada), arranque por botón, ordenador de viaje, faros antiniebla, tapicería en piel (junto con volante y pomo del cambio), ajuste eléctrico de asiento del conductor, volante regulable en altura y en profundidad, indicador de cambio de marcha, sensores de lluvia y luz, faros de xenon, anclajes traseros Isofix, airbags delanteros, laterales y de cortina, ASTC (ESP)… Y además también viene con control de crucero, sujeción para el arranque en cuesta (HSA), apoyacodos delantero y trasero (el primero deslizante), equipo hi-fi “premium” (9 altavoces y 700W, y cargador para 6 CD’s) con Bluetooth y tomas auxiliar y USB, etc… Vamos, un nivel completísimo que deja en opción sólo el techo panorámico con filtro de rayos UVA, el navegador GPS con disco duro de 40 Gb y pantalla LCD táctil de 7”, con circuitos LSI para la búsqueda ultra rápida de rutas, o la cámara de visión trasera con líneas guía, que se conecta automáticamente al accionar la marcha atrás. Eso es lo que explica un precio final de 25.100 euros, que resulta muy competitivo en función de todo el equipamiento de serie consignado. Quien se conforme con menos, tiene la opción del nivel Motion (23.450) ó el Challenge (22.400) aunque éste último compensa menos, ya que el Motion al fin y al cabo sólo prescinde de lo más superfluo (equipo audio especial, navegador y cámara de visión trasera).