Pensando inicialmente como un primer escalón de acceso a la marca, el SportCoupé ha logrado captar 320.000 usuarios desde que se lanzó en 2001, de ellos unos dos tercios nuevos clientes, lo que le convierte en un modelo de conquista, ya que muchos de sus primeros compradores se han pasado luego a los Clase E, CLK y SLK. Pero esa etapa se considera ya superada, y ahora el SportCoupé se convierte en un coupé más de la Clase C, con una vertiente más deportiva y utilitaria. Con 4,45 m de largo para una batalla de casi 2,72 m (2.715 mm exactamente), el nuevo CLC ofrece la misma plataforma que la actual Clase C, ligeramente acortada (unos 4 cm menos de batalla) con una carrocería de tres puertas recortada por detrás (por delante es prácticamente un nuevo C) de modo que su longitud final se reduce en 13 cm.
La parte trasera es distinta, y ahora el portón parece menos acusado que antes, con unos grupos ópticos más horizontales, partidos entre portón y aletas, y con una tercera luz de freno a base de diodos muy ancha, en forma de línea horizontal en el borde de la tapa central del portón. Mercedes ha cambiado más de 1.100 componentes del viejo SportCoupé, con algunos cambios importantes (nueva dirección, nuevo navegador, disminución del consumo —casi un 11%—, etc).
El frontal es como el de la nueva Clase C, con los mismos faros, la parrilla deportiva con la estrella grande de 3 puntas en medio, y cambia el paragolpes, más fino y con la toma central continua de aire, lo que contribuye a aumentar la sensación de anchura del coche. Pero el habitáculo no parece mayor, y el maletero tampoco (anuncia 310 litros sin abatir los asientos traseros, y 1.100 con ellos plegados; un volumen más bien justo para un coche de 4 metros y medio de largo, aunque dado su carácter deportivo sea más perdonable).
Una deportividad subrayada por pequeños de-talles, como los asientos más envolventes, el volante de tres radios (multifunción) y el «pack» deportivo opcional (suspensión rebajada, ruedas «gordas» con llanta 18, fondo negro de faros, molduras de aluminio…) y un cuadro con agujas rojas en el que ambas giran a tope al dar el contacto para luego volver a la posición de reposo (un guiño «retro» a la competición de antaño…). En este paquete deportivo la dirección también es más rápida y directa (con desmultiplicación variable).
En cuanto a motores, Mercedes ofrece este CLC con cuatro de 4 cilindros y dos V6 de 6 cilindros.Los primeros parten en gasolina del bien conocido bloque de 1.796 cc sobrealimentado por compresor mecánico, en dos niveles de potencia: 143 y 184 CV, habiendo sido mejorado el segundo de modo que gana 20 CV y un mkg de par (antes 164 CV y 24,5 mkg), al tiempo que su consumo combinado ha sido rebajado en un 8%. Luego, en diesel, está el otro bloque de 4 cilindros, el 2.148 cc, en otros dos niveles de potencia (122 y 150 CV) que corresponden a los anteriormente existentes en la Clase C, sin que los CLC diesel se beneficien de la nueva evolución de estos motores ya estrenada en la nueva Clase C, con 136 y 170 CV respectivamente, y 27,6 y 40,8 mkg de par (antes 27,5 y 34,7).
Una actualización pendiente poco explicable en un modelo que se presenta como más dinámico y deportivo… Las mecánicas V6, claramente minoritarias en esta gama, se limitan a los motores de gasolina de 2.5 litros (230) y 3.5 (350), con 2.496 y 3.498 cc respectivamente, con 204 y 272 CV, destinadas a ser la imagen realmente deportiva del CLC, especialmente la última, ya que el 230 no tiene demasiado sentido, al estar sus prestaciones muy cerca de las del 200 K. Las denominaciones, como es norma últimamente en Mercedes, son bastante arbitrarias y tienen poco que ver con la cilindrada (200 y 220 CDI, cuando los dos son 220 ó casi, 180 y 200, cuando los dos son 180, etc), pero sirven para escalonar de forma más o menos gradual sus potencias. Como en la nueva Clase C, no hay cambio 7G-Tronic más que en opción para los V6, debiendo conformarse los motores K y los CDI con la opción del automático convencional de 5, nada convincente frente al excelente manual de 6 relaciones que trae de serie. El equipamiento de serie es bastante completo (airbags delanteros, laterales y de cabeza, antinieblas, climatizador (Thermatic), control de tracción (ASR), ESP, filtro de partículas (en los diesel), asientos delanteros con memoria (Easy-Entry), volante multifunción regulable en altura y profundidad, etc. Pero las llantas de aleación son sólo de serie a partir del 230 (o sea que en los diesel y los 1.8K, no), y los sensores de aparcamiento (Parktronic), faros direccionales (y bi-xenon) y el climatizador automático Thermotronic son siempre opcionales, por no hablar de la innovación más interesante de este CLC, que es la dirección de desmultiplicación variable, también opcional (o con el paquete deportivo).
En definitiva, una lógica evolución del SportCoupé, aunque sin excesivas pretensiones ni dinámicas ni de habitabilidad, pese a que con 4,5 metros de largo, este Mercedes CLC tiene cada vez menos carácter compacto, lo que no quita para que se siga presentado como el Mercedes más juvenil, aunque de hecho, las Clase A y B hayan suplantado su puesto a nivel de ventas.
