Explosión “high tech”

Estrella en el Salón de Detroit y con ello primera gran novedad del año, el nuevo Mercedes Clase E llega con nuevos motores y nuevas ayudas a la conducción, para convertirse en la más avanzada y tecnológica de todas las E hasta la fecha, estando prevista su llegada al mercado para abril desde 48.500 €.

Con un diseño exterior a caballo entre los de las nuevas Clase C y Clase S, esta nueva Clase E es bastante convencional por fuera, a cambio de no serlo por dentro. Denominada internamente W213 (frente al actual E, que es el W212), repite el diseño de doble frontal a elegir, con dos parrillas diferentes desde el nivel de entrada: una tradicional con la estrella en el capó y otra de dos lamas con la estrella a lo grande en el medio. Las tomas de aire de las esquinas adquieren mayor protagonismo y los faros se estiran hacia atrás, con efecto multihaz y de diodos, pero con un diseño cuadrangular bastante clásico, mientras que en los grupos ópticos traseros se introduce un efecto de reverberación que Mercedes llama “efecto polvo de estrellas”.

De clásico a sideral.- La carrocería es la clásica de sedán de 4 puertas (para septiembre está previsto el lanzamiento de la versión familiar Estate) y 4,3 cm más larga que la actual, hasta llegar a los 4,92 m de largo, pero lo más sorprendente es que pese a un diseño convencional haya logrado una excelente aerodinámica, con el mejor Cx de su categoría (sólo 0,23, cuando la media de los mejores de su segmento está en torno a 0,26), mientras que su peso parte de los 1.605 kg en orden de marcha.

Los faros van carenados y enrasados con la chapa, para disminuir resistencias, y pueden ser de tres tipos: xenón y diodos (de serie), integrales High Performance de diodos (opcionales)  y los también opcionales Multibeam, igualmente de diodos pero más exclusivos y similares a los del Coupé CLS, aunque aquí con 84 diodos por faro (24 en el CLS), capaces de crear zonas de luz y sombra más precisas para iluminar mejor evitando deslumbrar a otros vehículos.

En el interior se aprecia una aproximación a la calidad de materiales de la Clase S, con detalles de cuidada factura como molduras de madera y aluminio, detalles en negro piano o el nuevo volante con botones de control sensibles al tacto que responden a movimientos horizontales y verticales. Al igual que en la Clase C, la consola central varía según el tipo de cambio que monte el coche: si es automático, la consola se prolonga por debajo de los cuatro aireadores hasta el apoyacodos central, y si es manual, va partida en dos partes, sin solución de continuidad. La distancia entre ejes ha crecido 6,5 cm hasta llegar a los 2,94 m, lo que a buen seguro se empleará para mejorar la habitabilidad trasera, además de anunciar una capacidad de maletero de 540 litros.

La instrumentación es espectacular por dimensiones y posibilidades de configuración, con dos cuadros diferentes según versiones de acabado, el primero compuesto por dos pantallas contiguas aunque no iguales (de 7” a la izquierda, y de 8,4” a la derecha), la primera con los datos habituales de conducción, y la segunda con los relativos a servicios, conexiones e información auxiliar).

Conectividad y ayudas.- La segunda disposición del cuadro es la más lujosa y “high tech”, asociada al sistema de conectividad Comand On Line, a base de dos pantallas de 12,3” unidas que forman una pantalla plana de alta resolución sobre el salpicadero, en donde además de los datos e informaciones habituales pueden verse animaciones y gráficos de alta calidad, incluidas algunas previstas de cara a la conducción autónoma (que por razones legales, está más cerca de surgir antes en el mercado USA que en el europeo).

Por ejemplo, este nuevo Clase E 2016 ya es capaz de cambiar de carril por sí solo, previa indicación del conductor, a la vez que puede adaptar automáticamente su velocidad de crucero a los límites de velocidad que surjan en la vía.

Esta función de cambio de carril activo (Active Lane Change Assist) utiliza una doble cámara frontal con sensores de radar delanteros y traseros y los del sistema de lectura de marcas en el piso, que combinados con la información sobre el tráfico, tipo de vía por donde se circula y número de carriles, actúa por sí misma si calcula que el carril va a estar libre durante al menos tres segundos y el conductor activa el intermitente de  dirección durante más de dos segundos, girando el volante por sí mismo. Por debajo de 130 km/h incluso puede prescindir de las marcas del suelo, guiándose por la posición de los vehículos circundantes y por la de elementos paralelos a la carretera (como raíles quitamiedos y postes kilométricos y hectométricos). Un paso más en el camino hacia la conducción autónoma…

Igualmente da un paso más hacia ella el control de crucero inteligente (ACC) que ahora bajo la función Drive Pilot puede mantener la distancia fijada frente al vehículo precedente reduciendo o acelerando sin intervención del conductor hasta una velocidad máxima de 210 km/h, mientras aumenta su reacción ante casos de peligro (la frenada de emergencia incluye el ESA –Evasive Steering Assist– con reconocimiento de peatones como paso previo a una frenada autónoma si el conductor no lo ha advertido. Y en caso de que lo advierta y empiece a girar el volante, el coche frena más del lado necesario para mantener la trayectoria  y esquivar el obstáculo).

El Evasive Steering Assist es una función complementaria del sistema de frenado de emergencia BAS ante un posible riesgo de atropello, todo integrado dentro del Drive Pilot. Además, dispone de la función de detección de tráfico cruzado, tanto por delante como por detrás (según la marca hasta 100 km/h puede evitar el accidente y por encima reduce mucho sus consecuencias). El conductor puede además en este nuevo Clase E actuar sobre casi todas las funciones a través del Touchpad, el panel táctil central que estrenó la Clase C, y que ahora permite usarlo no sólo con los movimientos deslizantes con el dedo típicos de los “smartphones”, sino también desde el volante, actuando sobre las teclas de ambos radios del mismo modo que sobre el panel (o sea corriendo el dedo). Está visto que el mundo de la telefonía manda sobre el del automóvil…

Y además hay otras ayudas novedosas, evolución de las ya existentes como el Remote Park Pilot (que permite mover el coche desde fuera a través de una “App” para teléfonos móviles, facilitando así aparcar en huecos muy estrechos; un avance similar al del BMW Serie 7, si bien en éste el coche se maneja desde el mando a distancia de la llave). O como el sistema anticolisión Pre-Safe Sound, cuyo sonido a través de los altavoces del equipo de audio estimula un reflejo acústico en los pasajeros que prepara sus oídos ante un gran ruido (como el de un choque).

Y en caso de choque lateral, tiene la función “Impulse Side” que aleja a los ocupantes de la zona de peligro mediante un airbag situado a los lados de los asientos delanteros, incluyendo también airbags en los cinturones de seguridad traseros. O como el “Car-to-X” (C2X), un sistema de intercambio de datos por teléfono móvil, donde el coche recopila, envía y recibe datos sobre la posición de otros vehículos, su posible alcance y sobre el relieve y riesgos de la carretera (avisando desde la presencia de coches averiados en el arcén al riesgo potencial de nieve o lluvia intensa al cabo de pocos km).

Las suspensiones, repiten el esquema clásico independiente en ambos ejes por triángulos deformables delante y eje multibrazo detrás, suspendida sobre muelles metálicos, o bien como ahora con la neumática multicámara opcional  ABC (Air Body Control). Pero la suspensión tradicional sobre muelles helicoidales presenta dos niveles: uno estándar  sin posibilidad de regulación, y otro regulable (Direct Control) con tres niveles de firmeza; Comfort, Comfort Avantgarde y Sport. El primero y el segundo tienen la misma flexibilidad, pero con altura rebajada el segundo (1,5 cm menos), mientras que el Sport añade a la altura rebajada la amortiguación variable. Respecto a la suspensión neumática ABC, se mejora su progresividad al contar con dos esferas de distinto tamaño delante y tres detrás.

Niveles de equipamiento.- Se anuncian cinco para esta nueva Clase E: los clásicos básico, Avantgarde, AMG-Line y Exclusive, más uno superior (Designo) con asientos en cuero transpirable, con opciones muy exclusivas, que van desde el equipo hi-fi Burmester con 23 altavoces repartidos por el habitáculo (hasta con uno en el techo) al paquete de calor Confort, el cuadro de doble pantalla con instrumentación configurable a tres niveles (Classic, Sport y Progressive), iluminación interior gradual variable (mediante diodos ocultos en techo, puertas, consola, piso…) con hasta 64 tonos de color de luz a elegir, etc.

Nueva saga de motores.- Finalmente, en cuanto a motores, los nuevos Mercedes E también están de estreno. En efecto, el clásico 2.2 CDI de 2.143 cc queda relegado por un nuevo bloque de 4 cilindros y dos litros de cubicaje (1.950 cc), que sin embargo es más eficiente, con menor consumo y más potencia. De momento Mercedes anuncia una versión de 194 CV y 40,8 mkg de par entre 1.600 y 2.800 rpm, pero se esperan dos más, una biturbo por encima en torno a los 220 CV y otra monoturbo por abajo sobre los 170 CV. El cambio para todos (salvo quizá para el monoturbo de menor potencia) es el automático por convertidor de par 9G-Tronic, con 9 relaciones.

Además de estos diesel 2.0 (que no cambian de nombre, el nuevo de 194 CV, único disponible por ahora, sigue llamándose E 220 d), habrá también un 3.0 litros de 6 cilindros en V biturbo con 258 CV y 63,2 mkg de par entre 1.600 y 2.400 rpm, denominado E 350 d, que anuncia un consumo de solo 5,2 l/100 km (136 g/km de CO2). Pero la gran novedad está en el nuevo 2.0 d, que estrena una nueva familia de motores (OM 654) que reemplaza a la anterior OM651. Con un bloque que se supone será ya de aleación (Mercedes no lo especifica) como su culata y cárter, recurre a un único turbocompresor en las versiones media y baja y anuncia un consumo récord de sólo 3,9 lts/100 km en el promedio combinado (102 g/km de CO2). Sin duda, será el motor estrella en Europa, con un mínimo nivel de emisiones y especificaciones Euro 6, aunque aún no sabemos si lleva catalizador SCR con inyección de urea (”Ad Blue”) aunque se supone que sí. Pero hay que destacar que todas las mecánicas de los nuevos Clase E (diesel y gasolina) son hasta un 20% más frugales que las actuales.

En gasolina el motor de acceso es un 4 cilindros 2.0 de 1.991 cc (también turbo y de inyección directa) con 184 CV y 30,6 mkg entre 1.200 y 4.000 rpm, y un consumo oficial combinado de 5,9 lts/100 km (132 g/km de CO2), ofrecido en el E 200 con una oferta creciente que llegará hasta los 245 CV siempre sobre el mismo bloque de 4 cilindros, así como un 6 cilindros con 333 CV (E 400 4Matic) y tracción total. El cambio será siempre el 9G-Tronic (salvo en el 2.0 de acceso) y todos traen de serie “stop & start” y tracción trasera, salvo algunas versiones 6 cilindros y superiores que podrán montar la total 4Matic.

Para más adelante (finales de año) hay también prevista una versión híbrida enchufable (350 e), a partir del motor 2.0 de gasolina y otro eléctrico alimentado por unas baterías de última generación y alta densidad energética (se supone que de ion-litio, aunque Mercedes no lo dice), que entregará una potencia total conjunta de 279 CV y tendrá una autonomía en modo sólo eléctrico (“cero emisiones”) de 30 km.

Además, la marca alemana ha “electrificado” parcialmente los arranques de esta nueva Clase E al introducir una nueva arquitectura electrónica con un  generador de 48 voltios, que autoriza arranques mucho más suaves con ayuda eléctrica y una notable influencia en el ahorro del consumo, sobre todo urbano. No es una innovación disponible todavía, pero sí ha sido confirmada como disponible dentro de unos meses.

Ahora solo cabe esperar hasta abril para que el nuevo Mercedes Clase E llegue a nuestro mercado con tres motorizaciones iniciales: E 200 (49.300 €), E 220 d (48.500 €) y E350 d (61.800 €), para continuar después del verano con la híbrida enchufable E 350 e, el E 400 4Matic y las versiones Mercedes-AMG. Un poco más adelante la firma nos irá completando las características que faltan (poco sabemos del chasis y el empleo de aluminio y si habrá ruedas traseras directrices…), sin duda antes del próximo Salón de Ginebra de primeros de marzo.