Con prestaciones extendidas
El exclusivo especialista británico en superdeportivos refuerza la oferta de sus Super Series con este McLaren 765LT, con más potencia, menor peso y las siglas “LT” por “long tail” (cola larga) que apuntan a modificaciones aerodinámicas.
Como buen fabricante de modelos de competición, tanto de calle como de circuito, McLaren sigue evolucionando sus modelos, presentando ahora este McLaren 765LT, con 45 CV más que el 720S (su modelo más comercial), mejorando sus prestaciones y aerodinámica y acercándolo al exclusivo McLaren Senna, aunque con pretensiones más ambiciosas, nada de series ultralimitadas, como las 75 unidades del Senna GTR, sino una edición casi “normal” de 765 unidades y un precio que aunque muy caro, no está sólo al alcance de los supermillonarios (cerca de 340.000 euros, o sea unos 50.000 euros más que el 720S).
McLaren 765LT: propulsor evolucionado
El motor es siempre el mismo V8 4.0 biturbo firmado por Ricardo, que ahora recibe algunas modificaciones respecto al del 720S (nuevas bombas de aceite y gasolina, distinto tarado de las válvulas electrónicas de descarga de sus dos turbocompresores, con nuevos rodamientos de baja fricción), pero en esencia mantiene su diseño de cigüeñal plano (que disminuye el esfuerzo mecánico al alto régimen de giro), lubricación por cárter seco, pistones forjados con tres tipos de segmentos y empujadores de levas con superficies tratadas al carbono para reducir la fricción.
En cuanto a su potencia, este propulsor ha venido evolucionando de los 570 y 600 CV de los McLaren 570S y 600LT, a los 720 CV del 720S y hasta los 800 y 825 de los Senna y Senna GTR, siguiendo la pauta de que a un modelo concreto siempre se le puede añadir una variante más radical…
Con 765 CV a 7.500 rpm y 81,6 mkg de par a 5.500 rpm (el mismo de los Senna) este 765LT se sitúa entre el 720S y el Senna, con un público objetivo más “racing”, y unas muy brillantes prestaciones: 330 km/h de velocidad punta y 2,8 segundos de 0 a 100 km/h –y 7,2 hasta los 200 km/h, un crono muy bueno, 4 décimas menos que el 720S–.
Cifras logradas también no sólo por su nueva «cola larga” (que en realidad sólo gana 6 cm de longitud sobre el 720S, llegando a 4,60 m, una tamaño muy comedido), sino también por su contenido peso, sólo 1.340 kg (80 kg menos que el 720S), logrado a base de rebajar aquí y allá (llantas de aleación forjada 22 kg más ligeras entre las 4, asientos en fibra de carbono -18 kg menos- como en el Senna, escape de titanio (casi 4 kg menos), batería de arranque de ion-litio (-3 kg), etc.
Además, parte del acristalamiento es de policarbonato (bastante más ligero que el vidrio) y se prescinde de diversos detalles de confort, desde la moqueta interior al equipo de sonido, pasando por el climatizador (aunque estos últimos se pueden montar opcionalmente a coste cero).
El cambio SSG automático de 7 relaciones emplea una gestión electrónica ajustada a los modos de conducción con relaciones específicas según el modo elegido (Comfort, Sport o Track -pista-). Además, el grupo cónico (piñón de ataque y corona) en la misma aleación cromo-níquel utilizada en la Fórmula 1 hasta un 15% más rápida, permitiendo ahora reducciones más agresivas, llegando hasta el corte de encendido del motor (8.200 rpm). El resultado son unas prestaciones finales muy próximas a las del Senna (misma aceleración y sólo 10 km/h menos de velocidad punta), contando como éste con neumáticos de competición Pirelli Trofeo R (o los P Zero para los menos exigentes).
McLaren 765LT: chasis de competición
La vocación de circuito de este McLaren 765LT queda clara si se tiene en cuenta que esta “berlinetta” de motor central sólo cuenta con propulsión trasera y sin un autoblocante mecánico, así como tampoco cuenta con barras estabilizadoras activas. McLaren se limita en este aspecto a una amortiguación activa (con los amortiguadores interconectados hidráulicamente) de gestión electrónica especialmente ajustada a este modelo.
Por lo demás, el chasis presenta vías más anchas que las del 720S, con una carrocería compacta de frontal muy bajo y un 25% más de apoyo aerodinámico. El alerón posterior es móvil, con tres posiciones y un 20% más de superficie dinámica, con un diseño especial con un “bocado” central para que no sufra el calor directo de los escapes si el coche se detiene tras una conducción rápida en circuito.
El apoyo suplementario de este alerón es decisivo para mejorar el confort de la suspensión, ya que permite unos muelles delanteros menos duros, al reducir la recarga de peso en el eje anterior en las frenadas (contando con un segundo muelle auxiliar en el eje de los principales -“helper”-, para evitar que pierdan momentáneamente el contacto con su soporte en los movimientos de extensión muy rápidos). Además en opción lleva un mecanismo de elevación puntual del mismo para evitar rozar el suelo por delante en badenes y rampas (salidas de garaje, etc).
De las tres posiciones del alerón, una es la DRS para la máxima velocidad en recta (baja), otra es la Driver DownForce, intermedia, para sujetar mejor el eje posterior en curva (de ascendencia progresiva según la intensidad de entrada en curva) y la tercera es la de frenada (HSB, High SpeedBraking), en posición casi vertical, para ayudar a la deceleración, que llega a aumentar hasta un 60% la recarga del eje trasero a alta velocidad.
Sus medidas (4,6 m de largo por 2,05 m de ancho y 1,16m de alto, sobre una plataforma de 2,67 m de batalla, la misma del 720S) no son nada espectaculares, salvo su mínima altura (es medio cm más bajo que el 720S) con su suspensión regulable según tres modos de conducción. Lo que sí varía respecto al 720 S es el voladizo delantero (5 cm más) ya que el trasero, pese a ser “cola larga” sólo crece 1 cm.
Los frenos son los mismos del Senna, con sus mismas pinzas delanteras de 6 pistones (y traseras de 4) y discos carbocerámicos, aunque se ha modificado la refrigeración de los discos frente a la del 720S, que según la marca llega a reducir en hasta 50º la temperatura de las pastillas durante la conducción deportiva en circuito. Además de los discos de serie carbocerámicos (390 y 380 mm de diámetro), hay otros opcionales aún más específicos, más ligeros y con 4 veces mayor conductividad térmica (los mismos también disponibles en el Senna, con pastillas también especiales), para clientes que busquen un uso preferente en competición.
Las llantas, de 10 radios, son de 19” de diámetro (y 9” de anchura), forjadas en aleación ligera y sujetas con tornillos de titanio,calzadas con neumáticos Pirelli en medida de 245/35 ZR19 ó 245/30 ZR20, pudiendo ir en negro o metalizadas a brillo platino.
McLaren 765LT: personalización al alza
Para subrayar la vocación deportiva de este 765 LT, sus compradores pueden solicitar una toma dinámica de admisión de aire sobre el techo, para mejorar el rendimiento del motor, con su conducto convenientemente aislado del habitáculo y sin que estorbe demasiado la visibilidad trasera. Además, hay dos paquetes de equipamiento específico orientados a la competición: los MSO Clubsport y MSO Clubsport Pro. El primero añade asientos “bucket” ultraligeros (aún más que los de serie, ya de fibra de carbono) cuyo bastidor sólo pesa 3,3 kg, los frenos carbocerámicos especiales, sistema de telemetría de circuito con tres cámaras y tomas de aire de ventilación en fibra de carbono. El segundo añade además una barra en titanio para el anclaje de los cinturones de seguridad (arneses de 6 puntos).
Sus posibilidades de personalización a cargo de la división MSO (McLaren Special Operations) son realmente ilimitadas, aunque bastante caras. Hay hasta 35 colores diferentes de carrocería (con 17 básicos sin cargo, incluidos los específicos gris ahumado, blanco nardo y naranja competición –el color de los McLaren F1-, más 13 específicos de MSO y más de un centenar opcionales a elección del cliente, que incluso presentar uno propio y único). El interior puede ir en Alcántara o cuero, o en una combinación de ambos (con diversos dibujos a elegir), y aunque el coche en origen no lleva alfombrillas ni suelo tapizado, puede llevarlo (en Alcántara, como los paneles de puerta), lo mismo que para los clientes menos “racing” y obsesionados con el peso se le pueden añadir paneles portaobjetos (en lugar de redes), aire acondicionado y un equipo de sonido básico (4 altavoces), etc, todo sin cargo (aunque si se elige el equipo hi-fi especial Bowers&Wilkins, su precio va aparte).
También puede equipar asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás o bien con un circuito de cuatro cámaras (con visión perimetral a 360º). Aunque todo eso suponga más kilos extra… La idea es combinar un superdeportivo de calle con un coche de circuito, de ahí el ofrecer ciertas comodidades para los que prefieren los primeros, sin olvidar el peso mínimo que exigen los segundos. Por eso McLaren ha recurrido a un uso intensivo de la fibra de carbono (carrocería, chasis), titanio (escapes), lunas más finas de vidrio (en parabrisas y ventanas principales, todo lo demás es de policarbonato). En suma, un superdeportivo de doble uso a un precio más próximo al de los deportivos puros de competición que al de los supercoches de salón, por eso McLaren se ha atrevido a anunciar una producción nada reducida para este tipo de coches, como son 765 unidades…
