Revolución más que evolución
Es una de las grandes novedades del año automovilístico. Desde la primera generación de 2002, pasando por la segunda de 2007, hasta esta tercera el coche no ha parado de crecer en tamaño y tecnología. Así el Mazda6 llega a España en dos carrocerías (berlina y familiar) no sólo de distinta longitud, sino incluso con batallas diferentes.
Sorprende en el nuevo Mazda6 su crecimiento en longitud, que ya sube a los 4,87 m de largo en la berlina, sobre una nueva plataforma de 2,83 m de batalla, entre las mayores de su categoría. De ahí que ésta vez este Mazda6 sea un auténtico sedán del segmento alto por sus dimensiones, chocando que sea incluso algo mayor que el familiar Wagon, tanto en longitud como en batalla (4,80 m de largo y 2,75 m de batalla).
Así, el espacio para piernas de las plazas traseras es superior en el Mazda6 berlina que en el Wagon (984 mm frente a 955 mm), aunque los dos rozan el metro… En realidad, el nuevo 6 Wagon busca satisfacer no sólo las necesidades de la tradicional clientela de los familiares en este segmento, sino también la de los 5 puertas. En todo caso, con 2,75 m de batalla (la misma del Mazda5 y todavía 2 cm más que la del actual Mazda6) le queda amplitud más que suficiente para convertirse en uno de los familiares más amplios de su segmento, además de ser el más dinámico por su estampa. Así pues, en vez de una variante 5 puertas, Mazda pasa a ofrecer directamente su gama 6 como sedán 4 puertas o como familiar de 5, el segundo en un formato algo más práctico y funcional conforme al público al que se dirige.
La línea exterior obedece a un diseño muy acertado, inspirado en el del “concept car” Takeri, con un logrado frontal donde el perfil superior de los faros se une al de la parrilla pentagonal de Mazda, ahora más estilizada y en forma de ala. Agresivo y armonioso a la vez, con un perfecto equilibrio de proporciones entre faros y parrilla, ofrece una zaga muy tendida y una suave caída de techo que en el caso del SW le hace más deportivo que nunca.
La boca de carga del sedán es muy ancha y alta, pudiendo meter con facilidad objetos voluminosos y ganando en versatilidad al poder abatir también los respaldos de los asientos (de forma automática en el Wagon). En el Wagon la cortina cubremaletero se abre con el portón para facilitar la carga y en ambos la rueda de emergencia es opcional (30 €). Los maleteros son anchos y profundos con 489 y 522 litros (Sedán y Wagon respectivamente), incluyendo el compartimento inferior donde va el kit antipinchazos.
El interior mejora sensiblemente la calidad percibida de los plásticos, aunque algunos sean todavía poco vistosos y muy oscuros, añadiendo el acabado Luxury cuero en las puertas. Los asientos delanteros son de tipo envolvente, recogen bien el cuerpo y tienen suficiente longitud de banqueta incluso en las plazas traseras, donde ahora la consola central incluye salidas de aire y no estorba a la plaza central. Hay que alabar, además del peso contenido (gracias al uso de aceros de alta y ultra alta resistencia) y la mínima rumorosidad, el radio de giro de sólo 5,6 m (¡5,5 el Wagon!), lo que se traduce en 11 m justos de diámetro de giro para el 6 Wagon y poco más de 12 el sedán, cotas muy buenas para un vehículo de su batalla y dimensiones…
Junto al mantenimiento del bajo peso y la mejor aerodinámica (Cx de 0,26 frente a 0,27 ahora, que sube a 0,28 en el Wagon), estos coches mejoran tanto en consumo como prestaciones, manteniéndose amplios y habitables tanto en el 4 puertas gracias a la mayor batalla (4 cm más de espacio trasero para piernas y 2 cm más de anchura), como en el familiar Wagon. Y eso que los maleteros pierden algo de su gran capacidad (en el sedán pasa de 510 a 489 litros, mientras que en el Wagon se queda en 522 litros), contando también el hueco bajo el plano de carga (caso de no llevar rueda de repuesto). Pero con los asientos traseros abatidos se llega a los 1.700 (1.664 en el Wagon), quedando un fondo útil de casi dos metros (1,96 m) en el sedán, y 1,87 m en el familiar (con medio metro de altura en éste hasta la bandeja).
Motores Skyactiv.–De las cuatro motorizaciones que llegan a nuestro país, dos gasolina (145 y 192 CV) y dos diesel (150 y 175 CV), todas son de inyección directa, llevan el sistema i-stop (start-stop) y a excepción de la básica de 145 CV en gasolina, incorporan de serie el condensador/acumulador “i-ELOOP” a través de la frenada regenerativa. Hemos conducido las versiones diesel, más populares (que ahora dejan de ser CRTD para denominarse 2.2 Skyactiv-D), a partir del mismo motor 2.2 D ya conocido con 150 y 175 CV (38,7 y 42,8 mkg de par máximo respectivamente a 2.000 rpm en ambos). Con inyección piezoeléctrica, ejes contrarrotantes de equilibrado, dos turbos y control de alzada variable de válvulas, tienen la relación de compresión más baja del mercado (sólo 14 a 1) y homologan cifras de consumo realmente bajas (entre 3,9 y 4,9 l/100 km). Ambos son muy parecidos de empuje por sus marchas largas, de suave inserción, con poquísimas vibraciones y bien insonorizadas. El primero montaba un rápido cambio manual de 6 velocidades, con desplazamientos cortos de palanca y muy preciso (automático en opción por 2.000 €).
El motor más potente de 175 CV va asociado a la nueva caja automática Skyactiv-Drive de 6 relaciones, con posibilidad de uso secuencial en la palanca o mediante levas tras el volante. Este cambio tiene pocos rozamientos y su accionamiento manual es relativamente rápido para tratarse de un convertidor de par. Como sucede en la versión de 150 CV, el motor responde con fuerza desde 1.500 rpm y aunque las dos últimas marchas son muy largas (en general lo son todas), los 42,8 mkg de par permiten buenas recuperaciones sin tener que bajar a una marcha inferior. El régimen de giro óptimo en carretera en las dos versiones está entre 2.000 y 2.500 rpm (empuja hasta 5.000 rpm), logrando un confort acústico superior hasta los 130 km/h con ayuda de su excelente aerodinámica (apenas se oyen las turbulencias de los retrovisores). El indicador de cambio de marcha permite realizar una conducción muy suave, haciendo los cambios a 2.000 rpm y con fuerza suficiente para mover con agilidad la tonelada y media (con conductor) de peso, por cierto muy contenido para tratarse de una berlina tan grande.
Frenos y suspensiones repiten el esquema conocido, con eje delantero MacPherson y posterior multibrazo y discos de freno delanteros de 297 mm delante, (ventilados), y de 278 mm detrás (macizos), en llantas de 17” ó 19” (según versiones) con neumáticos de 225/55 R17 y 225/45 R19. Los reglajes de suspensión están orientados al confort, dejando que la carrocería balancee ligeramente en curvas, aunque sobre mal firme este se ve penalizado por los neumáticos 225/45R19, de perfil bajo además de su excesivo ruido de rodadura.
Respecto a seguridad activa, el nuevo Mazda6 viene a la última, trayendo de serie no sólo ABS + EBA así como el DSC (el ESP de Mazda), sino también frenada automática para evitar impactos urbanos a baja velocidad (SCBS, Smart City Brake Support), actuando hasta los 30 km/h, que complementa al SBS (Safety Before Shock, seguridad pre-impacto) que mide la velocidad de los vehículos precedentes (entre 15 y 45 km/h) para avisar de proximidad peligrosa, con frenado automático incluido. Luego en opción está el control de crucero inteligente (MRCC), cámara de visión trasera, faros direccionales (AFS), cambio automático de faros (HBC), aviso de cambio de carril (RVM), ayuda al arranque en cuesta (HLA), etc… Sin olvidar el equipo de serie, como son los seis airbags (delanteros, laterales y de cortina), pedalier colapsable, diseño frontal para absorción de impactos (capó elevable en caso de atropello, diseño de paragolpes para evitar fracturas a peatones), reposacabezas activos, etc.
La gama de precios oscila entre 27.180 y 39.170 €, en acabados Style y Luxury, con garantía de 3 años o 100.000 km ampliable otros dos años por 590 €. El asistente de cambio involuntario de carril (acústico), las luces automáticas de largo alcance y las luces diurnas por diodos dentro del contorno de los faros forman el paquete opcional Safety (1.130 €), disponible en el nivel Style al igual que el paquete Confort por 930 € (avisador visual del ángulo muerto, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y asientos calefactados), si bien ambos paquetes no son combinables. El control de crucero adaptativo con frenada de emergencia (paquete Travel), sólo se puede equipar en el nivel Luxury con caja automática (1.030 €).
