Un gran turismo familiar
Emocionalmente muy atractivo y con hechura de coupé de 4 puertas, la tercera generación del Mazda6 sedán es portadora de la nueva y convincente tecnología Skyactive en sus motores, entre los que hemos elegido el 2.2d de150 CV con acabado Style, la versión más interesante, al filo de los 30.000 euros.
El Mazda6Mazda6 ha sido un modelo clave en la renovación de la oferta medio/alta de la marca de Hiroshima. Llegó en 2002 para suceder al 626, rompiendo moldes con un diseño elegante e innovador, y logró un éxito que Mazda nunca había logrado en el segmento alto (más de medio millón de unidades vendidas sólo en Europa, y de ellas la tercera parte en Alemania). Luego en 2007 llegó la segunda generación que creció hasta los 4,74 m de largo (6,5 cm más) estrenando un bastidor de mayor batalla (2,73 m, 5 cm más) pero manteniendo el diseño atlético y deportivo de la primera con la funcionalidad añadida de su triple oferta de carrocerías (5 puertas, sedan y familiar SW). Y ahora llega la tercera generación, con tecnología Skyactive, ofrecida en sólo dos carrocerías (sedán y familiar), ya que el familiar aglutina la oferta del 5 puertas, con distinta longitud (e incluso batalla) frente al sedán, y más compacto que éste (4,80 m de largo por 2,75 m de batalla, frente a 4,87 y 2,83 respectivamente en el sedán).
Grande, elegante y capaz.– Con sus medidas en alza, ya plenamente en el segmento H del mercado (y no sólo en el medio/ alto), bajo un diseño continuista pero más elegante, audaz y deportivo, el nuevo Mazda6 resume lo mejor de la estética de Mazda, añadiendo una clara mejora de su calidad percibida.
Por fuera presenta un diseño muy logrado, inspirado en el del “concept car” Takeri, con un frontal donde el perfil superior de los faros se une al de la parrilla pentagonal de Mazda, ahora más estilizada y en forma de ala. Armonioso y equilibrado, con un buscado equilibrio de proporciones entre faros y parrilla, ofrece una zaga muy tendida y una suave caída de techo que le hace más deportivo que nunca. Los pasos de rueda son más prominentes, los voladizos cortos y el frontal repite la parrilla pentagonal de Mazda, con sus faros ojivales aun más estilizados y un capó suave y perfilado. Cambia el parachoques, ahora con una amplia toma horizontal de aire, mientras que los faros antiniebla se vuelven circulares, alojados dentro de los huecos cuadrangulares de los extremos.
De lado destaca su suave línea en cuña, sin lunas de custodia y una zaga también musculosa, con los grupos ópticos horizontales y envolventes repartidos entre aletas y tapa del maletero, con la matrícula abajo, integrada en el paragolpes. La limpieza del diseño se nota también en su eficiencia aerodinámica, rebajando su anterior coeficiente Cx de 0,27 a 0,26, uno de los mejores de su categoría, gracias también a su estilo casi coupé, que rompe con el diseño convencional de tres volúmenes, con su trasera corta en prolongación del techo, sin ser tampoco demasiado bajo (1,45 m). Las llantas son también de nuevo diseño, sin pecar de excesivas (17”), al menos en este nivel Style, completado en nuestro caso con el “pack” Seguridad + Navegador.
En el interior, se aprecia la mayor calidad percibida de los plásticos, y los envolventes asientos delanteros, que recogen bien el cuerpo y cuentan con una generosa longitud de banqueta, también los de las plazas traseras, cuya consola central incluye salidas de aire. Baste decir que hay casi un metro de distancia (98,4 cm) de respaldo a respaldo, lo que significa uno de los mayores espacios pata piernas de su segmento, con una anchura real de 1,44 m a nivel de hombros, lo que permite perfectamente tres plazas traseras, aunque la central sea siempre más incómoda. Hay que alabar el peso contenido (gracias al uso de aceros de alta resistencia) pese a las mayores dimensiones, y el aislamiento acústico y la mínima rumorosidad del motor, así como su corto radio de giro (5,6 m, apenas 11 de diámetro) para un coche de su batalla y longitud…
Pero lo que llama la atención es la gran amplitud interna y los numerosos huecos útiles, dentro de la tradición funcional de Mazda, con una guantera de gran capacidad (8,4 litros), hueco portaobjetos en consola central, posavasos (delante y detrás, en el apoyacodos central plegable), huecos de puertas, etc. Y ya desde este nivel Style con detalles como acceso y arranque sin llave, radio CD con lector MP3 y conexión Bluetooth para teléfono móvil, sensor automático de lluvia y luces, sensor de presión de neumáticos (TPM)…
El maletero anuncia 489 litros oficiales que son algo más de 500 reales, con una tapa ancha y alta, con las bisagras disimuladas en el interior y la posibilidad de cargar objetos voluminosos con facilidad. Es un buen volumen, pero no mayor del que ya disponía antes y obtenido a base de suprimir la rueda de repuesto por el “kit” antipinchazo. Y se pueden abatir los asientos traseros (los respaldos) lo que permite con dos plazas un volumen total útil de 1.700 litros con un fondo útil de casi dos metros (1,96 m) y la facilidad de plegado que permite el sistema “karakuri” de Mazda.
Mecánica muy brillante.– El nuevo turbodiesel 2,2 Skyactive de Mazda se ofrece en dos versiones de baja relación de compresión con 150 y 175 CV (38,7 y 42,8 mkg de par máximo respectivamente a 2.000 rpm), habiendo elegido aquí la primera, con cambio manual de 6 relaciones (el 2.2d de 175 CV viene forzosamente con el automático Skyactiv-Drive igualmente de 6 marchas). Con él tenemos mucho par en baja, a pesar de los desarrollos largos (casi 60 km/h x 1.000 rpm en 6ª), con un funcionamiento muy suave y silencioso, sin vibraciones gracias a sus ejes de equilibrado contrarrotantes, con inyección piezoeléctrica, doble turbo variable, control de alzada variable de válvulas…
Su empuje a bajo régimen se nota desde 1.500 rpm (régimen de par máximo) hasta las 3.000, con la potencia máxima en el entorno de las 3.700/3.800 rpm (oficialmente a 4.500). Aunque se estira más que antes, sigue siendo un motor con un amplio margen de respuesta entre 1.700 y 2.800 rpm, donde venimos a tener un par constante, por lo que para andar deprisa no hace falta pasar de las 3.500 rpm. Sólo se echa en falta (más por culpa de los largos desarrollos que por otra cosa) algo más de fuerza a regímenes muy bajos, ya que por debajo de 1.500 rpm la potencia cae muy deprisa.
A cambio se ha logrado homologar un consumo combinado de 4,2 lts/100 km (sólo 108 grs/km de CO2), no muy lejos del consumo mínimo real, que viene a ser algo más (5 lts/100 km a 90/100 km/h, que sube a 5,6 a 120/130 km/h en autovía para pasar de 6 a cruceros ya ilegales, sin que en ciudad pase de 7 (6,8) gracias sobre todo al original sistema i-stop (start-stop) y al condensador/acumulador “i-ELOOP” a través de la frenada regenerativa. Es un consumo muy bajo para un motor de 2.191 cc (curiosamente 7 cc más que antes, obtenidos por el alargamiento en 0,3 mm de la carrera del cigüeñal), aunque también es verdad que su respuesta y empuje está más al nivel de un dos litros actual que de un 2,2… A cambio ofrece un gran agrado de conducción, con unas brillantes prestaciones oficiales (211 km/h de velocidad punta y 8,1 segundos de 0 a 100 km/h) que en la práctica son casi reales (206 km/h de velocidad punta y 8,8 segundos en el 0-100 km/h, bajando de los 31 segundos en el km desde parado).
Comportamiento: confortable y seguro.– Si a nivel de prestaciones, los resultados obtenidos están casi al mismo nivel que nos dio hace dos años el anterior Mazda6 de igual motor (pero 185 CV entonces), en comportamiento hemos notado una considerable mejora en confort, sin merma de agilidad y con un excelente nivel de respuesta dinámica en situaciones límite, gracias a sus ayudas electrónicas, aplicadas sobre una carrocería de gran rigidez (entre un 30 y un 45% más que antes) y sobre todo más ligera (entre 1.300 y 1.420 kg de peso total en vacío, según versiones), lo que hace más rápidas sus intervenciones. En especial se aprecia la notable mejora de la dirección, asistida eléctricamente con una desmultiplicación de 14:2, clave de su maniobrabilidad, que la hace más rápida y precisa en carreteras viradas y menos pesada en ciudad.
Respecto a la suspensión, repite el conocido esquema MacPherson anterior, modificado en el anclaje superior de modo que emule parcialmente el comportamiento de un paralelogramo superpuesto, y el eje multibrazo posterior ya conocido, esencial para el equilibrio entre agilidad y estabilidad. Mazda ha buscado la mejor combinación posible entre el anclaje de los brazos de la suspensión trasera y la posición de los bujes, tanto para lograr el mayor agarre como para reducir la presión sobre los amortiguadores, elevando e inclinando su posición de montaje para reducir impactos en la suspensión, lo que también evita que la parte posterior se levante al frenar.
El resultado es una agilidad impropia de un coche de 4,9 m de largo en terreno virado, con el confort que se espera del mismo en zonas rectas. El coche balancea y cabecea muy poco, resulta más progresivo al límite que antes (también por los neumáticos de 225/55 en llanta 17, en vez de 18 ó 19”) y permite aprovechar mejor sus cualidades en conducción rápida exigiendo menos esfuerzo al conductor. Hay que forzar mucho las cosas para que entre en acción el DSC (el ESP de Mazda) y aún así, lo hace a menudo de forma imperceptible (sólo lo notaremos por el parpadeo del testigo en el cuadro). En definitiva, un excelente comportamiento sólo limitado por unos neumáticos (Toyo) no demasiado eficientes sobre mojado y a la hora de frenar a tope. Y ya que hablamos de los frenos, baste decir que son potentes y progresivos, con discos apenas ligeramente menores que antes (297 mm de diámetro los ventilados delanteros y 278 los macizos traseros, frente a 299 y 283 antes) quizá por el menor peso total final…
Precio/equipamiento: mejoría progresiva.– El precio final de este Mazda6 2.2d 150 CV en nivel Style es de 29.430 euros. Por ese precio trae de serie no sólo el DSC y seis airbags (delanteros, laterales y de cortina), sino también el nuevo capó y paragolpes delantero para mayor seguridad de los peatones en caso de atropello, apoyacabezas activos contra el golpe cervical, así como el indicador de presión de neumáticos, la ayuda al arranque en cuesta (HLA ó HHA), el ABS con EBD (distribución electrónica de la fuerza de frenado), y el ESP (DSC para Mazda) con el control dinámico de estabilidad unido al de tracción (TCS), junto a un equipamiento tan especial como el asistente de frenada urbana inteligente (Smart City Brake, SCBS), que actúa entre 4 y 30 km/h automáticamente, frenando el coche para evitar o reducir la gravedad de impactos frontales.
A ello se suman los faros antiniebla, llantas de aleación de 17”, las lunas supertintadas y los retrovisores exteriores plegables (además de ajustables) eléctricamente. Luego, en materia de confort tenemos también de serie el climatizador bizona (con salidas de aire posteriores), equipo hi-fi con radio CD (6 altavoces) y conexiones USB, Aux y Bluetooth, arranque por botón, pantalla multifunción a color (táctil), sensores de lluvia y luz, sistema HMI Commander, alzacristales eléctricos (4), control de crucero, apoyacodos central deslizante con portaobjetos, retrovisor interior electrocrómico fotosensible (antideslumbramiento), volante y palanca de cambio forrados en piel…
No es un mal precio para este nivel de equipamiento medio Style (el alto es el Luxury), completado en este caso con la opción conjunta del pack Safety + Navigation (2.580 euros) que incluye además del navegador con pantalla táctil los asientos calefactables delanteros, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), el asistente de aviso del cambio de carril (RVM) y su correspondiente alerta por cambio involuntario (LDW), los faros bi-xenon direccionales (+AFLS) y el cambio automático de luces (HBC), además de la luz diurna de cruce por diodos. Sobre todo si pensamos que este pack conjunto se ofrece a menudo como regalo de promoción de compra. En realidad, esta versión Style está pensada para no superar los 30.000 euros incluso con uno o dos packs opcionales, como es el caso, de modo que se aleje un poco de sus otros rivales “premium”… Lo mismo ocurre con los packs Travel y Premium para el nivel Luxury, de forma que también éste no supere los 36.000 euros de precio final real (a veces hasta con el caro color Rojo Alma metalizado, que vale nada menos que 670 euros)… En todo caso, es un esfuerzo loable para aquilatar el precio final en estos duros tiempos de crisis, con un excedente superior de equipamiento sobre la competencia a igualdad de precio.
En resumen, un excelente gran turismo familiar, de brillantes prestaciones y muy bajo consumo, bien equipado, amplio, cómodo y seguro, que ofrece un nivel de calidad “premium” a un precio de marca generalista, no especialmente barato, pero sí muy competitivo para su dotación y equipamiento (unificado además ahora para el sedán y el familiar Wagon), así como para su excelencia de ingeniería motriz. El Mazda6 se convierte en esta tercera generación en una de las principales referencias de su categoría.
