Eléctrico, pero con vocación urbanita

Mazda también se pone las pilas y lanza al mercado su primer eléctrico puro, el MX-30, que sobre la base del CX-30 adopta una motorización eléctrica e-Skyactiv con solo 200 km de autonomía.

Manteniendo sus mismas dimensiones (4,40 m de largo y 1,80 m de ancho sobre una plataforma de 2,65 m de batalla) salvo la altura, en que es 3 cm más alto (1,57 m), con la originalidad de presentar una configuración de 4 puertas similar a la que tenía el RX-8, o sea dos puertas delanteras principales y otras dos traseras más pequeñas de apertura enfrentada.

Así con las 4 abiertas queda un amplio vano de acceso, sin pilar central, a sus 5 plazas, contando con un maletero de 366 litros, algo escaso para sus dimensiones (para hacernos una idea, el nuevo Golf con 4,28 m tiene 380 litros y el CX-30 tiene 430 litros). Este tipo de diseño exige una caja muy rígida, al actuar el techo como elemento portante, para lo que Mazda ha recurrido a una estructura a base de acero de ultra-alta resistencia en los pilares y columnas de puerta delanteras, largueros de techo y estribos laterales, con las baterías en el piso (por cierto sobresaliendo ligeramente por abajo, algo no muy de recibo en un SUV).

Aún así recuerda mucho al CX-30, con la carrocería bien en un solo color o en una combinación de tres (con pilares y techo distintos), y un frontal muy Mazda con la típica parrilla de la marca nipona y estilizados faros de diodos, de tipo matricial y con adaptación automática del haz de luz. La suspensión repite el esquema del CX-30, con un eje delantero de tipo McPherson y trasero torsional, montando siempre llantas de 18” de diámetro con neumáticos de 215/55 R18.

Interior ajustado

En el interior, el espacio resulta bastante holgado, como en el CX-30, con un acceso muy cómodo pero que exige abrir primero las puertas delanteras para abrir las traseras, abriendo ambas en un ángulo suficiente (82º y 80º respectivamente) como para instalar con facilidad sillitas de niño, y por supuesto para entrar y salir adultos de buena talla, aunque éstos últimos siguen teniendo mejor acceso y salida con las puertas traseras tradicionales del CX-30 (abren más), aparte de que para salir, los ocupantes de las plazas delanteras deben soltar el cinturón de seguridad, que ancla muy atrás sobre las puertas traseras. Por supuesto, el acceso mejora si podemos abatir los asientos delanteros, pero no es imprescindible.

La habitabilidad de este MX-30 viene a ser como la del CX-30, aunque detrás hay menos espacio para piernas (4 cm menos) y tampoco sobra mucha altura libre al techo, aunque para pasajeros de hasta 1,80 m de estatura resulta suficiente. Serían más cómodas estas plazas si los pies entraran con mayor holgura (sólo las puntas) por debajo de los asientos delanteros.

Tampoco hay mucha luminosidad interna dada la menor superficie acristalada al subir la altura de cintura y el tintado trasero de las ventanillas, aunque a cambio el aislamiento acústico está bastante conseguido, lo que unido a la tracción eléctrica hace de este MX-30 un vehículo muy silencioso, con un suave y cómodo rodaje, una dirección rápida y precisa y una respuesta al acelerador más progresiva que la de la mayoría de sus rivales.

Al volante, la postura es correcta, frente a un cuadro de instrumentación digital de 7” con indicadores clásicos redondos de agujas, muy del estilo de los últimos Mazda, pero lógicamente sin cuentavueltas (sustituido por un indicador que muestra el consumo instantáneo de energía), pudiendo contar con un “head-up display” bastante claro para leer en el parabrisas los datos de velocidad y las indicaciones del navegador.

La pantalla multimedia (no es táctil) es de 8,8” (con conectividad Apple Car Play, Android Auto y App MyMazda) y dispone de otra pantalla inferior de 7″ situada en la consola central donde se regula la climatización (incluida la calefacción de los asientos y el volante), aunque también dispone de mandos físicos para los ajustes más frecuentes (temperatura interior, velocidad del ventilador, desempañado del parabrisas, etc). Como curiosidad, en la pantalla también se muestran animaciones cuando el conductor se sube al coche y que cambian según el tiempo atmosférico y la hora.

La consola central es de tipo flotante a dos alturas, con la pantalla del climatizador arriba y el selector del cambio, y abajo un gran hueco portaobjetos, con dos tomas USB, tarjetas SD y un enchufe convencional de 150 W. Y otra originalidad es el recubrimiento superficial de corcho en algunas zonas, como toque especialmente ecológico, junto con los recubrimientos de puertas en plástico reciclado o la tapicería de símil cuero (como la piel, pero no procedente de animales).

El sistema eléctrico

El motor eléctrico es un Hitachi síncrono de imanes permanentes que da 105 kW (143 CV) y 27 mkg de par, situado sobre el eje delantero, al lado derecho, actuando sobre las ruedas anteriores, con un transformador de la corriente continua a 355 voltios de las baterías en corriente alterna trifásica para el motor y también en continua a sólo 12 voltios para alimentar la batería convencional para los equipos auxiliares (faros, elevalunas, limpiaparabrisas, etc). La batería de tracción (Panasonic) es de ion-litio con celdas prismáticas, con una capacidad de 35,5 kWh (100 Ah) trabajando a 355 voltios en CC. Va situada bajo el suelo, entre los dos ejes y tiene un peso de 310 kg (que deja su peso final en vacío en 1.720 kg, 325 kg más que el CX-30, con una autonomía WLTP de 200 km, bastante poco frente a los que los actuales eléctricos ofrecen, aunque en conducción urbana puede llegar a 265 km. La velocidad máxima se limita a 160 km/h.

Por eso, Mazda anuncia para primeros de 2021 una versión de autonomía extendida con un motor rotativo actuando como cargador de la batería (para la cual ya hay un pequeño hueco previsto bajo el capó a la izquierda del motor eléctrico) dejando siempre la puerta abierta a nuevas actualizaciones de autonomía si en el futuro los avances tecnológicos permiten aumentar la densidad energética de la batería. Refrigerada por líquido, su potencia máxima de recarga es de 50 kW en corriente continua.

En una toma de esa fuerza, el MX-30 necesita de 30 a 40 minutos para recargarla del 20 al 80%, contando con un enchufe CCS en la aleta trasera derecha (según el mercado será CCS ó CHAdeMO). El cargador de a bordo para corriente alterna es de 6,6 kW. Mazda garantiza el 70% de la capacidad de batería durante los primeros 8 años o 160 000 km. Y como promoción temporal de lanzamiento, Mazda regala un “wall box” Pulsar Plus (de 7,4 kW) a todos los clientes que adquieran un MX-30, con instalación (de pago) en garaje a cargo de Iberdrola y una especiales condiciones de rebaja en la factura del abonado. El consumo oficial, según Mazda, está sobre los 19 kWh/100 km, aunque según las condiciones del tráfico puede incluso ser algo menor (urbano 14,5 kWh/100 km).

Dinámica agradable

La conducción de este eléctrico no plantea ningún tipo de problema. A diferencia de otros eléctricos, el MX-30 no tiene modos de conducción para regular la respuesta del motor. A cambio tiene 5 cinco niveles de retención, seleccionables mediante las levas al volante, de menor a mayor retención, sin que el nivel máximo llegue a detener el coche del todo. Para ello siempre es necesario pisar el pedal del freno, que presenta un tacto muy normal y progresivo, a diferencia de otros coches eléctricos donde el pedal o está muy duro o cuesta dosificar la frenada con el mismo. Y ello con un montaje clásico de 4 discos, con los delanteros ventilados de 326 mm de diámetro, y los traseros de 303 mm.

Como detalle curioso, hay un generador interior de sonido que ayuda al conductor a reconocer el esfuerzo que hace el motor y apreciar mejor la velocidad a la que circula, produciendo un ruido muy especial –entre el de un motor eléctrico y uno de combustión- pero nada molesto.

La estabilidad está al nivel de la marca de Hiroshima, aunque este MX-30 tiene un planteamiento más confortable que deportivo. Pero goza de refinamientos electrónicos como el GVC Plus (G-Vectoring Control) ahora adaptado a la tracción eléctrica como e-GVC Plus, con la función de suavizar los cambios de aceleración longitudinal y transversal, a base de pequeños cortes en la entrega de potencia del motor. Así, cuando el conductor gira el volante para entrar en una curva, el e-GVC Plus reduce ligeramente el par motor para favorecer una suave transferencia de peso hacia el eje delantero y este se agarre más. Y a la salida de la curva, cuando el conductor va retornando el giro del volante, aumenta un poco el par motriz para transferir más peso al eje posterior y mejorar la trayectoria.

Las ayudas a la conducción son las ya conocidas en el CX-30, englobadas dentro del i-Active Sense de Mazda, e incluyen el frenado inteligente “Smart Brake”, que previene colisiones en cruces al detectar los vehículos que se aproximan lateralmente y frenar de forma autónoma si el conductor no lo hace. También cuenta con un asistente de mantenimiento de carril (Road Keep Assist), que procura mantener el coche dentro del carril aunque no haya marcas en el piso y complementa al aviso de cambio involuntario de carril. Y por supuesto la frenada automática de emergencia por detección de obstáculos, etc.

Precios y equipamientos

Como consecuencia de equipar al nuevo Mazda MX-30 de una batería de menor capacidad, los precios no se disparan como en otros competidores, igualándose prácticamente a los Kia e-Niro, Hyundai Kona Electric (ambos con 136 CV), al del Mini Eléctrico (Cooper SE) o incluso al del nuevo Honda e. Los precios parten de 34.375 € (sin aplicar descuentos) para el acabado Origin. Por 215 € más se accede al acabado 1st Edition con un equipamiento mucho más amplio, para subir 2.475 € más en el Evolution y 1.400 € sobre este último, el acabado tope de gama Zenith. Los precios pueden abaratarse gracias a un descuento base de 1.210 €, el regalo del «wall box» (valor estimado en unos 840 €) y hasta 5.500 € del Plan Moves II, obteniendo ya precios finales algo más razonables.